ЯК-52 учебный спортивно-тренировочный самолет

Учебный спортивно-тренировочный самолет Як-52 был создан на базе Як-50 конструкторским бюро имени Яковлева в конце 1970-х годов. Эта машина стала основной для Советского Союза в своем классе и до сегодняшнего дня пилоты продолжают на нем обучаться. Несмотря на свое устаревание, самолет исправно выполняет свои функции и помогает будущим летчикам получить необходимые навыки.

История создания Як-52

В начале 1970-х годов Советский Союз осознал, что парк спортивно-тренировочных самолетов устарел и требует обновления. Конструкторы из ОКБ имени Яковлева получили задание разработать проекты новых одноместного спортивно-пилотажного и двухместного учебного самолета.

Конструкция машин должна быть унифицированной, чтобы ускорить производство и снизить затраты на обслуживание и ремонт самолетов.

В середине 1970-х годов был представлен одноместный Як-50, который был хорошо принят летчиками. Сразу же после выпуска этой модели конструкторы сосредоточились на создании двухместного Як-52. Проект не вызвал особых трудностей, поскольку самолет был задуман изначально и имел много общего с только что выпущенной моделью.

Конструкторы также опирались на опыт создания Як-18, который тоже был учебно-тренировочным, чтобы взять наиболее удачные решения из его конструкционной схемы.

Проектирование Як-52 было быстрым, но не легким. Он был похож на Як-50, но требовалось различное оборудование. Учебная авиация должна быть устойчивой, с утяжеленной тягой управления и большим количеством оборудования на борту. Спортивный Як-50 имел противоположные качества, поэтому при создании Як-52 было необходимо учесть много нюансов и внести серьезные изменения в конструкцию.

Машина соответствовала всем требованиям, предъявленным к ней. Через полгода после ее представления на испытания, она успешно их прошла. По решению руководства страны, Як-52 была принята в эксплуатацию, а массовое производство началось. Серийные машины выпускались не на территории СССР, а в Румынии.

Работы на заводах осуществлялись совместно с конструкторами из ОКБ имени Яковлева, высланными туда из СССР.

Самолет получил улучшения и несколько модификаций, которые расширили его функциональность. Однако количество модернизированных моделей было незначительным по сравнению с другой авиацией.

Производство самолета Як-52 было активно до 1998 года, однако румынское правительство прервало договор и отказалось продолжать выпуск. Это произошло из-за краха Варшавского договора, который объединял страны. Несмотря на прекращение поставок, самолет продолжал использоваться, но было ясно, что он устарел и нуждается в замене. Планировалось заменить его новым Як-152 с 2017 года, однако запуск серийного производства был отложен. Ожидается, что Як-152 начнут выпускать до конца 2019 года и он заменит существующий Як-52 постепенно.

Описание конструкции самолета

Як-52 — это цельнометаллический низкоплан с двухместной кабиной и крылом низкого расположения. Фюзеляж построен по схеме полумонокока и имеет металлическую обшивку. Дюралевые шпангоуты и лонжероны со стрингерами поддерживают силовой каркас, который равномерно распределен по всей области сечения. Каркасные элементы закреплены специальной скрытой клепкой.

Однолонжеронное свободнонесущее крыло покрыто металлической обшивкой и соединено с фюзеляжем в трех позициях по шпангоутам. Его профиль успел хорошо себя зарекомендовать при применении в других моделях учебно-спортивной авиации и имеет относительную толщину 14,5%, которая при смещении от корня к концу сокращается до 9%.

Для продольного набора используются передние и задние стенки вместе с лонжероном, к которым присоединены стрингеры. Для нервюр использовался дюралюминий с уменьшенной толщиной. Для установки шасси и щелевых элеронов используются силовые кронштейны из алюминиевого сплава. На крыле также установлены посадочные щитки на специальной петле.

Свободнонесущее хвостовое оперение имеет киль и стабилизатор, выполненные по двухлонжеронной схеме с работающей обшивкой из дюралюминия. Рули высоты и поворота, схожие с элеронами, имеют полотняную обшивку.

У Як-52 имеется трехопорное шасси, которое может быть убрано. При проектировании использовались новые усовершенствованные колеса. Шасси было сделано тяжелее, по сравнению с версией для Як-50, что облегчает управление самолетом при посадке и повышает обзорность при движении на земле. Эти характеристики особенно важны для учебных самолетов. Когда шасси убирается, колеса не исчезают внутри корпуса, а просто прижимаются к фюзеляжу и крылу.

Это негативно сказывается на аэродинамических свойствах самолета, но делает возможной аварийную посадку без их выпуска. Если пилот забудет их выпустить, то приземление тоже пройдет успешно. Когда шасси выпущено происходит фиксация с помощью складывающихся подкосов, а их сложенное положение обеспечивается особыми замками.

Стойки оснастили жидкостно-разовой амортизацией, а колеса оснащены пневматикой с пониженным давлением. Это позволяет самолету использовать для взлета и посадки неподготовленные грунтовые аэродромы.

В зимнее время или в условиях Крайнего Севера на самолет устанавливают неубирающиеся лыжи с тормозными средствами вместо шасси. Такие средства представляют собой гребенки, угол которых может быть изменен с помощью пневматической системы. Эта система состоит из основной и аварийной подсистем.

Она используется для запуска двигателя и управления шасси и тормозами лыж. Каждая пневмосистема работает на сжатом воздухе, который поступает из отдельного компрессора в специальный баллон, заполняющийся во время полета.

Внутри фюзеляжа, ближе к носу, находится звездообразный двигатель с поршневым М-14П, состоящим из девяти цилиндров. Мощность двигателя может достигать 360 л. с., а воздушный винт имеет возможность изменять шаг, что обеспечивает самолету необходимые летные характеристики.

Для работы двигателя необходима топливная система, которая имеет баки, размещенные внутри крыла. Топливо из них поступает в отдельный расходный бачок и далее подается к двигателю.

На особые модификации самолета ставили турбовинтовые двигатели, стремясь повысить мощностные показатели. Подобные решения оказались сомнительными, так как привели к значительному возрастанию расхода топлива, усложнению эксплуатации и ремонта, а также резкому скачку стоимости самого самолета и его обслуживания.

Кабина Як-52

В самолете имеются две кабины, расположенные за силовой установкой. Они покрыты одним фонарем со сдвижными элементами и организованы в типе тандема. Первая кабина предназначена для курсанта, который тренируется летать, а задняя — для инструктора. Обе кабины оснащены приборными панелями, но вторая кабина имеет более простую версию.

Управление выполняется с помощью штурвалов, которые имеют спаренный тип. Для проводки крулей используются тросы, а для элеронов — дюралюминиевые провода. Педали можно отрегулировать под рост летчика, что обеспечивает больший комфорт в эксплуатации. В случае экстренных ситуаций или серьезных ошибок курсанта инструктор может взять на себя управление.

В кабине находится множество специальных приборов. Инструктор может управлять ими с помощью особого пульта, который позволяет отключать часть приборной панели курсанта или создавать имитацию аварийной ситуации. Продвинутое оборудование для навигации позволяет использовать самолет в любых погодных условиях. В нем установлена курсовая система, радиокомпас и особая радиоустановка.

Сигнализация, предупреждающая о приближении критических условий эксплуатации, помогает своевременно скорректировать параметры полета. Она особенно полезна при низких скоростях, когда есть риск замедлиться до сваливания. Также предупреждение возникает при слишком быстром полете.

Отопление с вентиляцией позволяют комфортно использовать самолет в условиях жары или сильного холода. Нормальная работа оборудования гарантируется при полетах до -45 °C. Если на машине планируется выполнять фигуры высшего пилотажа или участвовать в соревнованиях, то все дополнительное оборудование снимается.

Технические характеристики

Этот самолет примерно одинаков по размерам с другими самолетами своего класса. Его длина составляет 7,745 м, а высота — 2,7 м. Размах крыла небольшой и составляет только 9,3 м в длину. Площадь крыла расширяется до 15 м². Пустой самолет весит 1035 кг. Он может выдержать только ограниченную нагрузку. Чтобы взлететь, Як-52 должен вписаться в ограничение веса — не более 1315 кг.

Свойства этого самолета позволяют использовать его для различных целей, делая его универсальным. Максимальная скорость составляет 450 км/ч, но при пилотировании она ограничивается до 360 км/ч. При полете на высоте 1 км максимальная скорость составляет 270 км/ч.

На низких скоростях самолет может развивать скорость до 110 км/ч без использования щитков, при условии правильного положения в пространстве. Для взлета требуется разгон на протяжении 200 метров, а при посадке нужно иметь запас длины взлетно-посадочной полосы не менее 330 метров.

Характеристики, касающиеся дальности полета, весьма ограничены. Як-52 способен пролететь расстояние до 465 км, по времени полет должен длиться не более 2,5 часов. Практический потолок самолета ограничивается отметкой 4000 м. Допустимая перегрузка составляет +7/-5 g.

Модификации Як-52

До 1995 года изготовлялась базовая версия самолета, которая широко использовалась учебными заведениями. Ее характеристики были достаточны для выполнения всех необходимых задач. Поэтому большинство изменений были связаны с новыми целями применения и требованиями стран-заказчиков.

Выпущенные модификации:

• Як-52Б – военная модификация под легкий ударный самолет, была представлена в 1983 году, отличалась наличием блоков УБ-32 для ведения огня по наземным целям;
• Як-52М – модифицированная версия с новым двигателем М-14Х и трехлопастным винтом MTV-8, она получила перепроектированные конструкции крыла и фонаря кабин, а также новое оборудование для катапультирования экипажа;
• Як-53 – специальная версия самолета с одноместной кабиной для выполнения фигур высшего пилотажа;
• Як-52W – самолет для покупателей из Европы и США, отличался повышенным объемом топливных баков, наличием оборудования для полета ночью, новыми тормозами и багажным отделением внутри фюзеляжа;
• Як-52TW – экспортная модель для Европы и США с установкой хвостового колеса по требованию заказчика;
• Як-52«Кондор» – румынский вариант самолета с установкой двигателя AEIO-540 LI B5D и трехлопастного винта Hoffman, был разработан к 1991 году.

Большинство изменений были выпущены только в качестве прототипов или ограниченной серии. Поэтому основная версия осталась основной версией этого самолета.

Страны-эксплуатанты

Советские учебные заведения успешно использовали самолет для подготовки летчиков. Он также часто использовался для показательных выступлений с демонстрацией фигур высшего пилотажа на праздничных мероприятиях. Облегченная версия была частым участником международных соревнований. Самолет главным образом эксплуатировался СССР, а после распада большинство из них перешло к РФ. На данный момент в рабочем состоянии находится более 300 штук.

Як-52 был использован несколькими странами, включая Украину, Беларусь, Таджикистан, Армению, Венгрию, Литву и США. На данный момент неизвестно количество оставшихся машин в каждой из стран. Некоторые из этих самолетов используются в качестве пилотажных групп в Румынии и Вьетнаме, их общее количество достигает 42.

Памятники Як-52

В СНГ установлено несколько памятников, посвященных Як-52. Один находится на аэродроме Чайка в Украине, а остальные три — в России.

• аэродром Танай (Кемеровская обл.);
• п. Ферма, памятник Лямину Ю. В. (Пермский край);
• ул. Октябрьская, ДОСААФ (г. Тобольск).

При создании Як-152 учтена память о самолете, который должен был называться иначе и не иметь сходства с Як-52. Самолет успешно проходит испытания и скоро будет выпущен в серийное производство.

Як-52 стал главным самолетом для обучения летчиков в Советском Союзе. Россия продолжает использовать его, доказывая его непревзойденные летно-технические характеристики. Этот самолет можно назвать одним из наиболее успешных авиационных проектов, не предназначенных для военных целей.