Ил-66 забытый проект сверхзвукового пассажирского самолета

На протяжении 1959 года группа конструкторов под руководством С. В. Ильюшина занималась разработкой сверхзвукового пассажирского авиалайнера Ил-66. Этот самолет был задуман для выполнения средних и дальних перелетов с учетом опыта создания сверхзвуковых ракет. Несмотря на перспективы стать первым авиалайнером в своем классе в СССР, проект был закрыт из-за конкуренции.

История проекта Ил-66

В 1950-е годы ОКБ Ильюшина занималось разработкой П-20 — самолета-снаряда, способного развивать скорость 3000 км/ч, подниматься на высоту 22 км и пролетать 2500 км. Разработка требовала дополнительных исследований элементов конструкции.

Стандартная схема использовалась с двигателем, который был растянут по всей длине фюзеляжа. Длина составляла 5,4 метра, а высота — 1,1 метра. В конце 1969 года 90% работы по созданию крылатой ракеты было завершено, но заказчик внезапно отказался продолжать разработку, ссылаясь на успешное испытание других моделей снарядов. Проект был окончательно закрыт.

Опыт, полученный в процессе создания крылатой ракеты, был ценным. После заморозки проекта П-20, ОКБ Ильюшина поручило группе разработчиков изучить создание сверхзвукового пассажирского самолета, используя последние наработки. Продвинутое оборудование для автоматической сварки позволило получить опыт работы с жароупорными материалами, что должно значительно улучшить качество авиалайнера.

Параллельно с началом работ по Ил-66 активно прорабатывались новые турбореактивные двигатели ВК-15Б и Р-15-300. Они имели форсажные камеры и выдавали около 11000 кгс. Конструкторы, отвечающие за создание пассажирского авиалайнера, выбрали именно эти двигатели – они должны были стать сердцем будущего самолета.

Эскизы сверхзвукового пассажирского авиалайнера с учетом технических особенностей были разработаны быстро. Он должен был иметь достаточную вместимость для перевозки не менее 100 человек на регулярных рейсах и пролетать расстояние от Москвы до Хабаровска за короткий промежуток времени. Высокая скорость полета на этом маршруте была важна для экономии времени и считалась полезной с экономической точки зрения.

По эскизам авиалайнер должен был быть похож на «утку» с передним горизонтальным оперением и треугольным крылом. Основная конструкция должна была быть изготовлена из стальных жароупорных сплавов повышенной прочности. Четыре турбореактивных двигателя должны были быть установлены на хвостовом отделении фюзеляжа.

Весной 1960 года Ильюшин обратился к Устинову с просьбой включить Ил-66 в план опытного строительства авиационной промышленности. Ему предложили доложить об авиалайнере на Техническом совете в мае.

Ильюшин заявил на выступлении, что его опыт в создании пассажирской авиации и работа над незавершенным проектом крылатой ракеты позволяют готовить Ил-66 к середине 1963 года и представить опытный образец для летных испытаний к середине 1965 года. ОКБ имени Мясищева провело специальные исследования по этому вопросу и получило положительные результаты.

Полученные результаты были признаны завышенными и несоответствующими техническим возможностям в Советском Союзе, так как не было необходимых условий и ресурсов для реализации проекта.

Государственный комитет по авиации назвал создание новой модели Ил-66 чрезвычайно сложной задачей. Она заключалась в достижении очень высокой скорости полета и использовании легких алюминиевых сплавов. Если первая проблема была частично решаемой, то вторая приводила разработку в тупик. На тот момент не было заводов на территории СССР, способных производить легкий алюминий с необходимыми темпами. Также возникали сложности с двигателями, которые были в разработке и не могли быть представлены для опытных самолетов в 1965 году.

Государственный комитет предложил решение проблемы — создание машины с меньшей скоростью и использованием обычного алюминия. Инженеры внесли изменения в проект, упростив его цель, теперь заключалась в создании упрощенного сверхзвукового самолета, а не продвинутого авиалайнера.

Работы над проектом замедлились, что привело к нехватке времени и ресурсов. Это связано также с появлением аналога Ил-66 — Ту-135П, который оснащен продвинутыми двигателями НК-6, способными выдавать тягу до 20000 кгс. В связи с этим проекту выделялось мало времени, так как внимание сосредотачивалось на разработке Ил-18, Ил-38 и Ил-62.

В 1963 году правительство отказалось от Ил-66 и поручило ОКБ Туполева разработку нового пассажирского скоростного самолета. Тогда же конструкторы прекратили создание Ту-135П и начали работу над Ту-144, для которого был разработан двигатель НК-144. 31 декабря 1968 года состоялся первый в мире полет пассажирского сверхзвукового авиалайнера Ту-144.

5 июня 1969 года Ту-144 отметил днем важного международного события, преодолев звуковой барьер, что никогда не гражданской авиации не происходило. Его эксплуатация на регулярных рейсах началась в 1975, но длилась лишь до 1978 года. Ту-144 имел максимальную взлетную массу, ограниченную 195 тоннами, разгонялся до 2430 км/ч и мог преодолеть расстояние до 3100 км. Практическим потолком для самолета стала отметка на 19000 м. Работал Ту-144 на четырех НК-144А тягой 17500 кгс.

Внешний вид самолета

Ил-66 имел необычную конструкцию для пассажирского самолета. Это связано с использованием треугольного крыла и установкой двигателей в задней части. Его компоновка была названа «уткой с передним плавающим горизонтальным оперением». Такое решение было принято из-за невозможности достижения нужных летно-технических характеристик в других вариантах.

Авиалайнер имел обычные характеристики, кроме планируемой установки крыла большей площади, расположенного низко. Пассажирский салон был спроектирован для комфортного размещения нужного количества пассажиров и не отличался от салонов других самолетов. Кабина пилотов также была стандартной и не имела новых особенностей.

Известны лишь немногие характеристики Ил-66

Конструкторы стремились достичь высоких характеристик, чтобы самолет мог перевозить не менее 100 пассажиров на расстояние до 8000 км без дозаправки, с крейсерской скоростью 3000 км/ч. Для этого использовались аэродинамическая схема «утка» и другие технологии.

Перед представлением проекта на Техническом совете было решено изменить ранее указанные характеристики. В результате, описание самолета было немного изменено. По заявлению Ильюшина, Ил-66 мог преодолевать расстояние до 7200 км, достигать скорости до 3000 км/ч и перевозить от 60 до 100 пассажиров на регулярных рейсах. После предложения Госкомитета по авиации упростить технические характеристики самолета, конструкторы старались снизить большинство показателей для увеличения шансов на его реализацию.

Крейсерская скорость авиалайнера была уменьшена до 2200 км/ч после первых совещаний и переработок проекта. Это позволило использовать алюминиевые сплавы для конструкции и отказаться от легких материалов. Вместимость авиалайнера была сокращена до 40-60 человек на любых рейсах, а дальность полета уменьшена до 4500 км. Публично были объявлены только продвинутые летно-технические качества, другие характеристики не разглашались и до сих пор остаются неизвестными.

Ил-66 — перспективный проект, который не был воплощен в жизнь. Этот самолет мог стать первым сверхзвуковым пассажирским лайнером в мире, но его создание опережало свое время. На тот момент технологии и технические возможности страны не были достаточными для создания опытных образцов и последующего выпуска серийных машин данной модели. Если бы Ил-66 был представлен через 20 лет в улучшенном виде, то его могли бы выпустить в производство. Однако в 1963 году проект был окончательно закрыт, и все усилия конструкторского бюро были направлены на другие модели.