Ту-114 самый лучший самолет

Пассажирский самолет Ту-114 был создан на базе бомбардировщика Ту-95 и получил кодовое название «Зажим» в НАТО. В 1955 году в Советском Союзе была разработана данная модель, предназначенная для дальних полетов. Сроки разработки были сжаты, поэтому требовалось создать экономичное, надежное, вместительное и мощное воздушное судно для дальних перелетов с минимальным количеством испытаний.

Его производство длилось 4 года, и было создано три десятка экземпляров на Куйбышевском авиазаводе №18. Быстрота и удобство — все это должно быть доступно любому советскому человеку, именно такой лозунг был в хрущевской «оттепели».

Активное использование реактивных самолетов в гражданской авиации привлекло внимание мирового сообщества и способствовало развитию многочисленных трансконтинентальных маршрутов.

История самолета

В 1950-х годах, несмотря на наличие реактивных самолетов, Советский Союз решил разработать быстрый вместительный самолет с турбовинтовым двигателем. Задачу поставили перед конструкторским бюро А.Н. Туполева, а ведущим конструктором стал Н.И. Базенков. Туполев, с опытом переделки военных самолетов в гражданские, выбрал Ту-95 в качестве прототипа будущего самолета.

Сейчас много рассуждений на тему, «ах, нужно было все делать с нуля, зачем брать за основу военный самолет». Но тогда никто не имел опыта в гражданской авиации с газотурбинными двигателями. Не было норм, критериев, практики, за что браться первым?

Если брать новый проект, начинать его с нуля, то уложиться в короткие сроки не удалось бы, нужно много проверок, пробных полетов, доработок, исправления ряда проблем, и появления новых задач в связи с этим. Поэтому Туполев выбрал то, что проверено годами, тем более такие двигатели и реактивные скорости были на тот момент только у военных.

Казалось бы, задача проста — взять военный самолет, прорезать в нем окона, увеличить корпус, установить кресла и получить мощный гигант неба. Но все на самом деле гораздо сложнее.

Как рассказывает история этого самолета, проблемы начались практически сразу, на стадии разработки. Самый большой пассажирский лайнер того времени должен быть низкопланом, отчего разработчики подняли высоту шасси, а, соответственно, он стал выше других самолетов. Это лишь прибавило проблем при использовании самолета. Фото Ту-114

Возникали и другие задачи, среди которых вентиляция. Как люди будут чувствовать себя, если их поместить в трубу на несколько часов на высоте 11 километров при различных условиях? Это не аэробус, но первая попытка создать что-то подобное. Необходимы прочность, герметичность и шумоподавление от мощных двигателей. Туполев успешно решил эти проблемы. Правда, шум был довольно громкий.

В ноябре 1957 г. состоялся первый пробный полет под руководством летчика-испытателя А.П. Якимова. Дальнейшие испытания пилотировали Сухомлин и Ведерников. Почти 10 лет этот лайнер держал рекорд как самый крупный пассажирский самолет.

у-114 на Парижском авиационном салоне 1961 года

Применение аэроплана

• 1958 год. Спустя год произошел первый демонстрационный перелет до Нью-Йорка.
• В 1959 г. Было два некоммерческих перелета — из столицы в Хабаровск и обратно, а также на Запад в Штаты с хрущевской делегацией. С этим связан забавный момент, именно тогда Н. Хрущев впервые перелетел Атлантический океан. И не простил разработчикам то, что в Вашингтоне для самолета не нашлось высокого трапа — им поставили обычную лестницу, по которой и пришлось спускаться всем важным представителям государства.
• 1961 год. И только через два года, в апреле, появился регулярный рейс до Хабаровска.
• Лето 1962 г. Первый полет в Гавану был совершен через Конакри, там была дозаправка. Но Штаты после 4 рейса воспротивились такому повороту и повлияли на Гвинею. Доступ был перекрыт. Далее, перелет с дозаправкой в Сенегале. Снова 4 рейса и вновь Штаты посодействовали закрытию этого «пути». Также случилось и с Алжиром. Выходом стала Мурманская область, где в начале 1963 г. СССР решил дозаправляться на военном аэродроме в городе Оленегорске. Обязательства перед Кубой были выполнены.
• 17 апреля 1967 г.первый перелет в Японию. Салон лайнера был переконструирован для разделения классов — первый класс и экономкласс.
• Чуть позже совершались перелеты внутри страны до Новосибирска, Алма-Аты, Ташкента и Хабаровска.

Самолет Ту-114 был включен во флот авиалайнеров Японских Авиалиний и Аэрофлота, осуществлял регулярные полеты в Канаду, Африку, США, Индию, а также выполнял внутренние рейсы по СССР. На борту перевозилось высшее руководство страны и делегации, а также участвовал в публичных демонстрационных выступлениях.

Серийное производство самолетов закончилось в 1966 году, а через 10 лет их перестали использовать.

В 1970-х гг. была представлена модификация Ту-114А с улучшенными полетными качествами из-за механики крыла и сформированного иначе профиля. Но проект не был принят, а все улучшения, которые вводились после согласовывались со скрипом. В конце 1976 года был совершен последний полет из Москвы до Хабаровска и обратно, ознаменовав закат карьеры Ту-114.

Большинство самолетов уже налетали более 15 тысяч часов к этому времени и постепенно начали разрушаться. Они не соответствовали современным стандартам и были трудно назвать современными, поэтому было решено от них отказаться. Через год был выдан указ о списании самолетов, и двадцать из них отправились на металлолом. Несколько самолетов продолжали использоваться в ВВС СССР до 80-х годов.

Рекорды турбовинтового пассажирского самолета (ТПС) Ту-114

Этот гигант советской эпохи имеет 32 мировых рекорда.

1. самый быстрый и крупный на земле ТПС — самый лучший самолет Ту-114;
2. единственный ТПС на земле со стреловидным крылом;
3. ТПС с самыми мощными турбовинтовыми двигателями (ТВД) и с наибольшей общей мощностью ТВД, на одном самолёте.

Фотография кабины Ту-114 расположена ниже. Она даст возможность вам увидеть внутренний вид самолета.

Конструкция

В кабине имелись фирменные штурвалы с монограммой «Ту». Видимость из кабины пилотов затруднена по конструкции, поэтому на земле командир ориентировался на подсказки штурмана. 4-х моторный Ту-114 представляет собой турбовинтовой НК-12MB низкоплан. Имеет контролируемый стабилизатор, стреловидное крыло и однокилевое оперение.

Мощность ТВД равна 60000 л/с, расход топлива за первый час составляет 7,2 тонны, а в последующие часы — 5,5 тонны. Этой мощности достаточно для безопасного полета при отказе одного из двигателей. В одном случае один двигатель отключили по ошибке бортинженера, но благодаря хладнокровию командира Д.И. Кухаренко самолет успешно приземлился. В другом случае Х.Н. Цховребов летел на трех двигателях через Гималаи, но самолет был максимально безопасным.

Внутри самолета было очень комфортно, он больше напоминал океанский лайнер. Внутри фюзеляжа расположены две палубы, соединенные общей лестницей. Именно эта двухпалубная система стала основой для современных аэробусов. Но давайте вернемся к Ту-114. На верхней палубе находился пассажирский салон, а на нижней были комната отдыха для персонала, два отсека для багажа и кухня. С самого начала использования этих самолетов и до 60-х годов на борту был собственный повар.

Кабина управления Ту-114

В пассажирском отсеке было 3 салона и 4 купе. В купе было по 3 спальных места, выдавались подушки, одеяла и простыни. Первые 2 салона были сидячими и имели 41 и 48 мест соответственно. В конце салонов был расположен буфет, где можно было заказать закуски, такие как вареные яйца, сыры, красную и черную икру, копченую колбасу и красную рыбу, а также молоко и печенье для детей. На выбор горячее — ростбиф с рисом, птица или мясо. Тележек в самолетах не было, сервировка проходила на нижней палубе и разносилась вручную после доставки на верхнюю палубу с помощью лифта.

В третьем салоне было 48 спальных мест, включая места с откидными люльками для родителей с грудными детьми, которые назывались комнатой матери и ребенка. Кроме того, на борту был «кулер» с водой и одноразовыми стаканчиками, а в хвосте самолета было два просторных туалета для женщин и мужчин, включая зеркало с подсветкой для подправки макияжа.

Цена билетов была фиксированной, поэтому выбор определенных мест не был доступен, это было дело случая.

В самолете все было продумано до мелочей, изнутри он выглядел как элитный лайнер, даже двери кабин напоминали двери кораблей. А из-за гибкой и прочной конструкции самолет спокойно переносил турбулентность, что отлично сказывалось на перелетах через океаны и горы. Циклоны и грозы были не страшны.

С течением времени, с увеличением числа путешественников, пришлось отказаться от купе в пользу обычных кресел.

Характеристики самолета представлены на рисунке. Они отображают его возможности.

Недостатки Ту-114

• Из-за высоты шасси самолет вышел из стандартов того времени, нужен был высокий трап;
• турбовинтовые двигатели НК-12 оказались очень шумными и создавали вибрации в салоне;
• мягкие тонкие баки в конструкции крыла;
• при взлете с максимально полными баками для длительных перелетов не обеспечивалась нужная безопасность при поломке любого из двигателей.

Данность полетов

Только три самолета Ту-114 остались в мире, и все они находятся в музейных коллекциях.

• Один хранится в Музее Гражданской Авиации города Ульяновска, вместе со своим «братом», Ту-116, который также является модификацией Ту-95.
• Второй располагается в Центральном музее ВВС РФ, в Подмосковье. Именно там хранится самый первый опытный экземпляр.
• В Украине, в Кривом Роге ждет транспортировки третий самолет, который должны отправить в Государственный музей авиации Киева.
• Еще два экземпляра были уничтожены 12 лет назад. Оба из-за ремонта аэропортов Домодедово и Внуково. Собственник аэропорта Домодедова обещал сохранить памятник эпохи, но как оказалось на деле — это лишь слова, чтобы общественность не шумела. Во Внуково Ту-114 выступал учебным «пособием» по гражданской обороне.

Ту-114 в музее Монино в первоначальной заводской ливрее

Катастрофа в 1966

Ту-114 никогда не падали, но одна авария произошла в Шереметьево из-за ошибки командира при ночном взлете на плохо очищенной взлетной полосе во время снегопада. Событие произошло 17 февраля 1966 года.

Погода не позволяла отправить самолет в Африку из-за метели, тумана и снежных брустеров на взлетной полосе.

Самолет задел бруствер при взлете, что привело к резкому движению в противоположном направлении и наклону носа. Команда лайнера наклонила его, и он зацепился винтами за землю, после чего упал и сгорел. В результате происшествия погибли 21 человек, выжили только несколько из них, в основном находившихся в хвосте самолета.