Самолет вертикального взлета Як-141

ЯК с вертикальным взлетом – сверхзвуковой летательный аппарат, созданный ОКБ Яковлева для вертикального взлета. Это была первая машина в мире, способная преодолевать звуковой барьер, разработанная для прикрытия кораблей и других целей. Он также имел возможность нести ракетно-бомбовую нагрузку и начал создаваться в 70-х годах с целью заменить модель Як-38. К сожалению, запуск серийного производства был задержан.

Проблемы с двигателем стали причиной задержки первого полета, который состоялся только в 1987 году. Впоследствии практически все программы, в том числе и производство этой модели, были остановлены из-за распада СССР и сопутствующего кризиса. Распад СССР привел к прекращению работы многих предприятий и разработок, в том числе и в области самолетостроения. Начало проекта было быстрым, но процесс разработки и достижения целей был долгим.

Самолет Як-141

Самолет вертикального взлета Як-141: с чего все начиналось?

Як-141 — палубный истребитель вертикального взлета и посадки. Многие ведущие страны в конце прошлого века начали разработку собственных самолетов, способных вертикально взлетать и садиться. Но по некоторым причинам только 2 модели попали в серию: Harrier – британский самолет и Як-38 – советский аппарат. Отметим, что Як производился в СССР вплоть до 1989 года. Изначально планировалось, что данный лайнер будет выступать в роли палубного истребителя. Как и многие самолеты первого поколения, эта модель отличалась маленькой взлётной массой, соответственно, имелся небольшой запас топлива и ракетно-бомбовой нагрузки. Безусловно, из-за этого страдал боевой радиус.

Машина не смогла превысить звуковой барьер, что делает ее менее эффективной в качестве перехватчика, хотя это не так важно для низковысотного аппарата. Бортовая РЛС и управляемые ракеты также отсутствовали на самолете, что в целом делало его недостаточно оснащенным.

В середине 70-х годов ОКБ Яковлева начало разработку обновленного вертикального самолета взлета. Целью было достижение класса легкого истребителя, позволяющего нести достаточную нагрузку с сохранением необходимого резерва массы. Як-141 также должен был быть оснащен новым двигателем, обеспечивающим сверхзвуковой полет. В целом, боевая машина должна соответствовать легким истребителям четвертого поколения по всем характеристикам.

Начало разработки

В 1974 году Совет Министров официально утвердил данную модель. Разработчики провели тщательный анализ различных вариантов конструкции лайнера и решили оснастить его единой силовой установкой. Это обеспечивало хорошую надежность и простой алгоритм управления, однако присутствовали и недостатки — большая масса установки и необходимость размещения ее возле центра массы. Поэтому для нового аппарата также рассматривались варианты комбинированной СУ.

Сроки, указанные Советом Министров, не были соблюдены при решении сложной задачи. Кроме того, до лета 1980 года не было окончательной схемы военной машины, и выпуск строящихся авианосных крейсеров был отложен из-за постоянно меняющихся характеристик будущего самолета, что привело к необходимости перепланировки кораблей из-за переделки газоотводящих устройств.

Вид снизу

Производство

Модель не попала в серию, несмотря на усилия разработчиков. Было изготовлено всего 4 образца, но только 2 из них смогли подняться в небо. Первый экземпляр был использован для тестирования СУ, а на следующих двух образцах проверили поведение в полете. Эти варианты уже считались предсерийными и были оснащены необходимым оборудованием и вооружением. Последний экземпляр использовали для статических испытаний. Планировалось запустить производство на Саратовском авиазаводе, но из-за отсутствия утвержденного решения всю оснастку уничтожили.

Конструкция

Разработка данной боевой машины проводилась в соответствии со стандартной аэродинамической схемой. Самолет был изготовлен из композитных материалов и алюминиево-литиевых сплавов, которые отличаются небольшой массой и устойчивостью к коррозии. Кроме того, некоторые элементы конструкции были выполнены из стали и титанового сплава. Рассмотрим основные компоненты этого лайнера:

1. Фюзеляж сделан с прямоугольным сечением по правилу площади. Под ним располагаются 4 щитка, два из которых убираются. Сделано это для лучшего распределения потоков в режиме вертикального взлета либо посадки. В хвосте самолета, прямо над соплом, расположен тормозной парашют. Он используется для более быстрой остановки машины в случае обычной, а не вертикальной посадки.
2. Крыло. Модель обладает прямым трапециевидным крылом с небольшим удлинением. Благодаря такой планировке самолет может преодолевать сверхзвуковую скорость. Чтобы боевая машина не занимала много места на корабле, крылья сделали складывающимися. Благодаря этому размер уменьшается почти наполовину. Закрылки расположены в корневой части.
3. Хвостовое оперение. Данная модель обладает двухкилевым хвостовым оперением, которое крепится к двум консольным балкам. Между ними располагается двигатель. Помимо этого, оперение включает рули направления и цельноповоротный стабилизатор. При этом его размер составляет 6 метров.
4. Шасси. Самолет имеет трёхопорное шасси. Спереди установлено колесо модели КН-31, а сзади – КТ-69/4. Стоит отметить, что шасси может легко выдержать удар о твердую поверхность, равную падению машины с высоты 6 метров.

Преимущества самолета перед предыдущей моделью

Як-141 обладает рядом преимуществ перед предшествующей моделью, включающих:

• возможность посадки и взлета на повреждённых ВВП;
• уменьшение в несколько раз времени взлета.
• возможность размещать целую группу самолетов для перехвата целей на любой территории, то есть нет необходимости наличия большого количества развитых аэродромов;
• возможность вести ближний маневренный бой и наносить удары по целям как надводным, так и наземным;
• данная модель может базироваться практически на любых авианесущих кораблях, а точнее, на тех, которые не имеют развитой полетной палубы.

Эти уникальные характеристики позволяли надеяться на первенство в мире среди боевых машин данного класса, но фактический выпуск самолета так и не состоялся. Несмотря на разработки и усилия, летательный аппарат не добился серийного производства. Возможно, в будущем работы продолжатся, и появится настоящий истребитель, который будет использоваться в военных операциях. Однако, никто не знает, когда и если это произойдет.

Рождение идеи самолета вертикального взлета и посадки

По воспоминаниям Александра Яковлева, во время поездки во Францию в 1963 году, в Ле-Бурже, его поразил опытный британский СВВП Harrier. По возвращении он подробно рассказал об этом секретарю ЦК КПСС Дмитрию Устинову, который курировал тогда оборонную промышленность. «Вскоре Дмитрий Федорович собрал широкое совещание с участием конструкторов, ученых и работников ВВС для обсуждения организации и у нас работ по созданию самолета вертикального взлета и посадки, — вспоминал авиаконструктор. — Однако отношение подавляющего большинства участников к этому было негативное».

К этому времени в ОКБ Яковлева уже велась работа над СВВП в инициативном порядке, а разработка легкого и компактного турбореактивного двигателя Р-19-300 дала ей новый импульс. В перспективной программе работ, подготовленной Государственным комитетом по авиационной технике в 1963 году, появилась строка о планах по производству машины, названной Як-36, и постройке ее в Иркутске начиная с 1967 года.

Представители Военно-морского флота заинтересовались опытным самолетом, который был показан высшему политическому и военному руководству страны, включая Леонида Брежнева. Массовый зритель увидел эту новинку на авиационном параде в Домодедово в июле прошлого года. Под крылом самолета были подвешены блоки ракет, но они были только макетами, так как самолет имел небольшую грузоподъемность.

27 декабря 1967 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о создании легкого штурмовика вертикального взлета и посадки Як-36М. Этим же постановлением предусматривалась разработка истребителя (впоследствии Як-141). Через два года, в январе 1969-го, главком ВВС Константин Вершинин утвердил тактико-технические требования к штурмовику, на который установили два подъемно-маршевых двигателя Р-27В-300 и один подъемный двигатель РД-36-35; поворотные сопла обеспечивали управление вектором тяги. Самолет предназначался «для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолета на кораблях…»

Несмотря на ряд благоприятных для самолета решений, руководство ВВС весьма скептически оценивало перспективы Як-36М на боевой службе штурмовых полков. На мой взгляд, это несколько странно, ведь многие сверхзвуковые машины нуждались в длинных бетонированных аэродромах, а взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки — наиболее уязвимые части боевой авиации. Появление СВВП могло решить эту проблему.

В 1956 году на пост главнокомандующего ВМФ был назначен адмирал Сергей Горшков. Он предложил новые положения морской стратегии, которые были ориентированы на создание мощного океанского флота, включая атомные ракетоносцы и авианесущие корабли. Одной из основных задач стало обнаружение подводных лодок-ракетоносцев противника и их уничтожение при необходимости. Сначала для этой цели хотели использовать вертолеты корабельного базирования, но позже было решено иметь на борту и авиационную группу. Главком лично посетил ОКБ Яковлева, где военные моряки с большим интересом ознакомились с Як-36М.

Неприятности на серийных самолетах

В 1974 году в Саках была организована группа из 10 летчиков морской авиации, которые совместно с инженерно-техническим составом изучали опытный самолет Як-З6М и его силовую установку на заводах в Саратове, Москве и Рыбинске, а также методы спасения. Ранее самолет успешно прошел государственные испытания и получил рекомендацию к принятию на вооружение.

Серийное производство СВВП началось с Як-36М под обозначением Як-38 в 1973 году в Саратове (первоначально планировалось на Иркутском заводе). За 15 лет там изготовили 231 самолет, включая 50 единиц Як-38М и 38 Як-38У. С 1976 по 1991 год «тридцать восьмые» и их модификации находились на вооружении трех корабельных штурмовых авиаполков и участвовали в дальних походах наших авианесущих крейсеров типа «Киев» Северного и Тихоокеанского флотов. Наиболее интенсивным периодом полетов стал переход крейсера из Североморска в Средиземное море и обратно — тогда, с 15 декабря 1978 по 28 марта 1979 года, было выполнено 355 вылетов.

В 1975 году у опытного летчика ОКБ А.С. Яковлева Михаила Дексбаха произошла неприятность — при попытке вертикальной посадки на одном из двигателей самолет рухнул на землю с высоты 20 метров. Летчик получил серьезную травму позвоночника, а самолет был списан. В 1979 году на учебно-тренировочной машине Як-38У произошел отказ поворотного механизма сопел, что привело к катапультированию обоих летчиков и утоплению самолета. Второй летчиком на машине был Олег Кононенко, который погиб в испытательном полете через год.

Использование «Яков» особенно сильно затруднялось в южных широтах из-за ухудшения тяговых характеристик двигателей при высоких температурах и влажности воздуха. Так, в марте 1979 года при прохождении через тропики от мыса Горн подъемные двигатели самолетов перестали запускаться. Конструкторы предложили установить дополнительно два кислородных баллона для подпитки двигателей, что позволило продолжить полеты.

В ходе эксплуатации Як-38 были выявлены недостатки машины, уменьшавшие ее боевой потенциал. Улучшение конструкции осуществлялось в несколько этапов: для увеличения боевого радиуса была разработана и внедрена методика осуществления взлета с коротким разбегом, предусмотренная еще при утверждении технического задания. Следующим шагом стал запуск в серийное производство модернизированной версии штурмовика — Як-38М с более мощными двигателями и увеличенными запасами горючего и вооружения.

Всего же были утеряны в различных летных происшествиях 48 СВВП, в том числе 38 Як-38, семь Як-38У и три Як-38М. Случались и курьезы: при сильном волнении в Южно-Китайском море один из самолетов 4 ноября 1982 года сорвался с креплений, упал за борт и утонул.

Точку в карьере наших СВВП поставил распад СССР и глубочайший экономический кризис — без необходимого надзора со стороны изготовителя ресурс многих самолетов быстро исчерпался, они большей частью простаивали на авиабазах, Саратовский завод не смог решить проблему поставки необходимых запчастей. Выводить из состава ВВС ВМФ Як-38 начали летом 1991 года — как отслужившие свой срок, так и новые. Замены им не было.

Высокая мощь авианосного флота США в те годы была огромным преимуществом. Однако, построение авианосных кораблей с самолетами типа Як-38 на борту могло бы оспорить господство США на море и избежать больших затрат на строительство огромных авианосцев.