Самолет як-50 фото характеристики

В 30-е годы прошлого века в СССР получили массовое развитие все виды авиационного спорта — планеризм, парашютный спорт, авиамоделизм. Их организаторами на местах стали аэроклубы при поддержке общества Осоавиахим. Здесь начинали многие прославленные конструкторы, и даже С. П. Королев, будущий создатель космических кораблей. Через авиационный спорт в большую авиацию пришли конструкторы А.С.Яковлев, С.В.Ильюшин, О.К.Антонов, ученый-аэродинамик В. С. Пышнов, летчик-испытатель С. Н. Анохин, а также виднейшие деятели авиации как Чкалов, Громов, Коккинаки и многие другие.

Начало спортивной авиации

А.С. Яковлев получил первые успехи с самолетом УТ-2, который использовался для обучения летчиков и стал основным в военной и гражданской авиации. Серийное производство УТ-2 началось в 1936 году и продолжалось до 1946 года. В 1946 году его заменил Як-18, а затем последовали Як-18А (1946 г.), Як-18П (1957 г.) и Як-18ПМ (1965 г.).

Последний был построен специально для участия в спортивных соревнованиях. Работала над ним молодежная группа энтузиастов из яковлевского КБ при участии старшего сына конструктора С.А Яковлева (впоследствии конструктора и руководителя КБ Яковлева). Занимались они проектом без официального финансирования, на общественных началах. Это был подарок стране от комсомольцев. Як-18ПМ создавался на базе уже выпускавшегося Як-18П путем его модификации.

К надежности и мощности от предшественника в новом варианте добавились маневренность и легкость. На IV чемпионате мира (ЧМ) по высшему пилотажу, проходившем в августе 1966 г. в московском Тушино, победителем стал Як-18ПМ. Среди множества самых разнообразных авиамашин от государств — участниц он оказался лучшим, забрав главные призы по всем разрядам. Газеты писали об этих событиях тогда под заголовками «Сенсация дня – Як».

С 1974 г. в аэроклубы стали поступать более совершенные самолеты Яковлева Як-50.

Як-50 – история триумфов

С появлением авиаспорта возросла потребность аэроклубов в спортивно-пилотажных самолетах. В 1972 году конструктором В.П. Кондратьевым под руководством КБ Яковлева был создан новый одноместный самолет Як-50, который использовал схему аэродинамики Як-18ПС, но имел более компактный корпус и улучшенную конструкцию. Он имел полумонококовый низкоплан с цельнометаллическим корпусом, прямое трапециевидное крыло, трехопорное шасси и подъемный двигатель типа М-14П мощностью 360 кг/с. Несмотря на то, что двигатель был тяжелым и большим для пилотажного самолета, на тот момент других моторов не было.

Топливный бак размещался внутри фюзеляжа и рассчитывался на 35 минут полета, при дальних перелетах более 500 км использовался дополнительный бак. Конструкторы использовали пластмассовые материалы для несиловых деталей с целью снижения веса, а также титан для силовых элементов. Кабина летчика закрывалась в полете фонарем. При создании самолета были использованы все возможности авиапрома тех лет.

Як-50 многократно демонстрировал свои пилотные качества на различных соревнованиях по высшему пилотажу, включая товарищеские встречи, Чемпионаты мира и Европы. Ниже приведен список побед и установленных рекордов.

• 1976 г. – Чехословакия, соревнования между странами социалистического лагеря, победа сборной Советского союза на Як-50 по всем программам;
• август 1976 г. – Киев, ЧМ, триумфальная победа советских летчиков на Як-50;
• 1977 г. – Киев, Як-50 победитель соревнований среди стран соцлагеря;
• 1977 г. – Франция, чемпионат Европы, рекорды Як-50 по большинству разрядов;
• 1982 г. – Австрии, ЧМ, абсолютный чемпион модифицированный самолет Як-52.

Советские спортсмены на Як-50 установили новые мировые рекорды скорости полетов и скороподъемности благодаря новому усложненному стилю пилотирования, который включал в себя выполнение пилотажных фигур на больших перегрузках и скоростях. Этот стиль был характерен только для советских летчиков-асов. Возможно, фильмы и фотографии Як-50 при выполнении этих элементов хранятся где-то в архивах истории советской авиации, но они неизвестны широкой публике.

Самолет начал производиться на авиазаводе в Арсеньеве в 1976 году и продолжал выпускаться в серийном производстве до 1986 года. Общее количество построенных самолетов составило 312.

Однако поведение самолета в условиях пилотирования при больших перегрузках не было всесторонне исследовано. В результате в процессе эксплуатации самолетов произошел ряд аварий из-за разрушения крыла, повлекший гибель спортсменов. Многие самолеты в связи с этим были выведены из состава аэроклубов. Анализ причин крушений привел к выводу о ненадежности конструкции самолета, хотя на самом деле конструкция самолета была надежной и простой.

 

Як-50 –неизвестный тезка

До появления спортивного самолета Як-50, КБ Яковлевым был разработан истребитель-перехватчик с таким же обозначением, который получил прозвище «Поршневая ракета» благодаря высокой скороподъемности, обеспеченной мощным двигателем и легким весом.

Самолет-истребитель-перехватчик должен обладать высокой скоростью, чтобы преследовать и уничтожить врага в воздухе. МиГ-15, хоть и был качественным истребителем, не был сверхзвуковым и на предельных режимах становился неуправляемым. Однако благодаря новым технологиям в аэродинамике, использованию стреловидного крыла и мощных двигателей, появилась возможность создать самолеты, способные развивать скорость звука. КБ Яковлева было одним из первых, кто предложил разработать такой истребитель-перехватчик.

В феврале 1949 года было утверждено постановление Совмина о производстве нового самолета. К середине того же года был разработан и передан на заводские испытания Як-50, который соответствовал проектным характеристикам и имел малый вес, сверхзвуковую скорость, высокую скороподъемность, мощный двигатель, потолок до 16 км, радиотехническое оборудование, бронированную кабину и соответствующее вооружение.

Летчик-испытатель С.Н.Анохин совершил заводские испытания и первый полет. В течение года были устранены недоработки, выявленные комиссией. В июне 1950 года Як-50 передали на госиспытания, но их не завершили из-за серьезных дефектов в конструкции. Несмотря на сверхзвуковую скорость, потолок высоты и скороподъемность, Як-50 имел серьезные конструкционные недостатки, которые не позволяли использовать его боевые качества в полном объеме.

Як-50 была выгодна благодаря небольшому весу и объему топлива. В 1950-х годах министерство обороны решило сократить номенклатуру самолетов, чтобы сэкономить государственные средства на эксплуатацию авиапарка, подготовку летных кадров и обеспечивающих служб тыла. В связи с этим прекращение доработки Як-50 было обоснованным. Главными истребителями стали «МиГи».