Самолет Як-30: история характеристики

Стране необходимы новые боевые самолеты, так как после тяжелой войны повысились требования к укреплению обороноспособности. Новые самолеты должны быть мощными, скоростными и маневренными с улучшенными летно-техническими характеристиками.

История создания первого Як-30 в 1948 году

Так, в 1948 г. конструкторское бюро А.С. Яковлева представило на испытания легкий одноместный фронтовой истребитель Як-30 (1948 г., первая модель). Новый самолет был развитием Як-25, но отличался от предшественника формой крыла – на нем А. С. Яковлев впервые для своих самолетов применил стреловидное крыло с двумя лонжеронами и аэродинамическими перегородками (гребнями). При разработке такой формы крыла А. С. Яковлев не был пионером. Он опирался на опыт конструкторов А. И. Микояна и
С. А. Лавочкина: истребители МиГ-15 и Ла-15 уже летали с такими крыльями.

Нормальная взлетная масса истребителя составляла 3330 кг, и возрастала до 3650 кг с дополнительным топливом. С таким весом самолет относился к категории легких. Суммарный вес топлива составлял 830 л (норма) и 360 л в баках. Вооружен самолет был тремя пушками HP-23 калибра 23 мм с комплектом боевых снарядов по 75 штук на орудие. Размещены пушки были под кабиной летчика в носовой части фюзеляжа. Самолет укомплектовали двигателями модели РД-500.

В сентябре 1948 года начались испытания истребителя на заводе, которые продолжались до декабря того же года. Летчик С.Н. Анохин проводил испытания и оценил самолет как хороший. Истребитель был легким в управлении, способным на высокие маневры и удобным для пилотирования. Среднеквалифицированный летчик легко справлялся с ним. На любой скорости истребитель сохранял хорошую маневренность как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. Благодаря этому, он мог легко сражаться с истребителями противника любого типа.

На испытаниях машины выявили влияние стреловидного крыла на летные качества самолета. Крыло показало себя хорошо. Его форма не повлекла изменений летно-технических характеристик самолета: потолок высоты, длительность и дальность полетов оставались расчетными. Незначительно возросли время виража и скорость посадки, как следствие, возросла длина пробега. Также выявились некоторые недоработки элеронов и профиля крыла.

Стреловидное крыло показало свои преимущества при полетах на больших высотах. На низкой высоте Як-30 был медленнее Як-25 (на почти 20 км/ч), но на высоте 5500 м он достигал скорости 1010 км/ч (на 45 км/ч больше). Кроме того, самолет имел высокую скороподъемность.

Проверки подтвердили превосходство стреловидного Як-30 над прямокрылым Як-25.

В 1949 году модель Як-30 была улучшена в КБ Яковлева. Крылья были исправлены, воздушные тормоза были установлены в хвосте, закрылки были изменены, боекомплект и объем топлива были увеличены, радио и кислородное оборудование были изменены, а силовое оборудование было размещено по-другому.

Машина Як-30Д стала тяжелее после доработок, ее вес увеличился до 3440 кг, а с подвесным топливом — до 4015 кг. Тем не менее, скорость самолета при полете низко над землей достигла 1025 км/ч, а дальность полета стала равна 1950 км.

Самолет Як-30 так и не пошел в серийное производство, потому что к концу 1948 года — началу 1949 года улучшенные технические возможности уже не соответствовали новым требованиям к легким истребителям. Эти две машины стали лишь промежуточным этапом на пути к новым самолетам.

Як-30 1960 года — время реактивной авиации

Еще в первой половине XX века специалисты в области самолетостроения пришли к выводу, что самолеты с поршневым двигателем не имеют будущего. Чтобы увеличить скорость самолета требовалось увеличить мощность двигателя. Увеличение мощности двигателя влекло увеличение его собственного веса, в результате увеличивались размеры и масса самолета, как следствие увеличивалось сопротивление воздуха и снижалась скорость. Получался замкнутый круг. Выход был один – в создании нового типа двигателя. Им стал реактивный двигатель.

Имея малые габариты и небольшой вес в сравнении с поршневым, двигатель развивал большую тягу за счет газов от сгорающего топлива. Устремляясь с большой скоростью в атмосферу, газы создавали силу, толкавшую самолет вперед.

Реактивный двигатель стал революционным изобретением для авиации, открыв новую эпоху воздушного флота.

Турбо-реактивный двигатель

С появлением реактивных самолетов в ВВС необходимо было переобучить летный состав. Однако не было учебных самолетов с реактивным двигателем, поэтому не было места, где можно было бы их готовить. Конструкторам была поставлена задача разработки нового учебного самолета на более высоком уровне.

Каким должен быть новый УТС определялись долго. Понадобились целых три года (с марта 1956 г. по февраль 1959 г.), чтобы сформулировать требования к будущему самолету, утвердить сроки изготовления, назначить ответственных. В 1957 Яковлев приступил к работе над реактивным УТС. Проекту дали имя Як-104.

Изначально на самолете был запланирован двигатель Н. Г. Мецхваришвили, но производство его было прекращено. С. К. Туманский, который был коллегой А. С. Яковлева в ВВА, выручил ситуацию. Благодаря своим дружеским отношениям с Яковлевым, Туманский принялся за создание двигателя без ожидания правительственного решения и в течение двух лет разработал надежный турбореактивный двигатель РУ19-300 малого размера.

Новый двигатель прошел заводские испытания без проблем, а в феврале 1961 года успешно прошел государственные испытания. Характеристики двигателя соответствовали рассчитанным.

• вес – 235 кг;
• длина — 1634 мм;
• максимальная тяга — 900 кгс;
• расход топлива — 0,95 кг/кгс-ч;
• время работы — 100 ч;
• 500 часов после доработок 1962 г.

Реактивный учебно-тренировочный самолет (УТС) Як-30

Работа над самолетом КБ Яковлева началась после соответствующего постановления правительства в июле 1958 года. Новому самолету было присвоено старое имя Як-30 (ранее Як-104). К началу 1960 года были изготовлены два опытных экземпляра. Оба самолета успешно прошли заводские испытания и получили высокие оценки. Во время полетов не возникло никаких проблем с работой двигателя и других систем.

Было проведено 82 полетных испытания. Машина была послушной, легко управляемой, устойчивой даже на экстремальных скоростях, умела выполнять фигуры высшего пилотажа, взлетать и садиться на небетонированных площадках в любую погоду, безаварийно садилась с выключенным двигателем и закрытыми закрылками.

Комиссия ЛИИ высказала замечания по эксплуатационным характеристикам машин, однако в целом самолет был одобрен. Госиспытания самолетов состоялись в августе 1960 года. К тому времени, по приказу ГКАТ, были изготовлены еще два самолета. Новые образцы были доработаны с учетом замечаний комиссии и отличались от первых двух.

1. имели больший запас устойчивости на перегрузках;
2. была усовершенствована система управления;
3. переоборудована кабина, улучшено шасси;
4. установлена система предупреждения сваливания;
5. устранена вибрация в хвосте.

Для устранения вибрации в хвосте была использована сверхвязкая сталь, созданная на Запорожстали, которая способна выдерживать любые вибрационные нагрузки. Испытания доказали, что летные характеристики машин являются отличными.

• они могли развивать скорость до 655 км/ч на высоте 5000 м и 624 км/ч у земли;
• дальность полета увеличилась до 860 км;
• взлетная масса достигла 2470 кг с запасом топлива 900 л, при этом вес машины увеличился незначительно — с 1514 кг до 1554 кг.

В течение года проводились государственные испытания нового катапультного устройства, а также были проверены различные варианты катапультирования через фонарь на манекенах. Подтвердилось полное соответствие самолета требованиям. Комиссия рекомендовала использовать его в качестве учебного и тренировочного самолета.

В начале 1962 г. заводу-изготовителю передали все необходимые документы для начала серийного производства. Як-30 готовили к демонстрации в Париже. Однако этим планам не суждено было сбыться. Ниже представлено фото Як-30 1960 года.

Политическая целесообразность

Одновременно с созданием Як-30 у нас велись разработки учебных самолетов TS-11 «Искра» в Польше и L-29 «Дельфин» в Чехословакии. Имея государственные обязательства в области экономического сотрудничества со странами ВД, правительством СССР часто принимались решения в пользу дружественных государств, пренебрегая собственными интересами. Похожая ситуация возникла в случае с производством отечественных УТС. Уже тогда прозвучало предложение о закупке чешских учебных L-29 взамен Як-30.

Соблюдая формальности, было решено провести соревнования для сравнения летных возможностей советского Як-30 с чешским «Дельфином» и польской «Искрой». Однако состоявшиеся соревнования еще раз подтвердили преимущества Як-30 перед соперниками. При почти одинаковой мощности двигателей, Як-30 был легче L-29 почти вполовину. Небольшой вес самолета давал значительную экономию материалов при изготовлении, в результате его изготовление обходилось в 2 с лишним раза дешевле конкурента.

На Як-30 использовался двигатель, созданный специально для учебных целей. В нем была учтена специфика учебных полетов с большим числом взлетов и посадок, режимов перегрузок.

Однако решение приняли в пользу L-29, несмотря на рекомендации специалистов принять на обучение в ВВС свой Як-30. Принятое Н. С. Хрущевым решение имело политический подтекст. В очередной раз политика возобладала над экономикой. По воспоминаниям современников, не последнюю роль в деле Як-30 сыграла личная неприязнь Н. С. Хрущева и А. С. Яковлева.

После этого польская делегация покинула соревнования. «Искра» выбыла из соревнований почти сразу. Тем не менее, в Польше оставили на вооружении свою «Искру», считая ее не хуже чехословацкой L-29. Принятое решение нанесло советскому авиастроению огромный вред. В результате было приостановлено одно из перспективных направлений в развитии авиации. А главное – ВВС страны не получили на вооружение один из самых удачных советских самолетов. Вот такая история.