Самолет Ил-4: фото и характеристики

Во время Великой Отечественной войны основу штурмовой авиации СССР составляли новые самолеты конструктора С.В.Ильюшина, которые успешно сотрудничали с наземными и морскими военными силами в боевых операциях.

Ил-4 — бомбардировщик, созданный задолго до Ил-2, еще до начала Второй мировой войны. Он активно участвовал во всех главных операциях на советско-германском фронте с самого начала войны. Самый первый боевой вылет дальней авиации Советского Союза был нанесен на Берлин в ночь на 08.08.1941 года самолетами ДБ-ЗТ.

История создания Ил-4

Еще весной 1933 года, задолго до начала войны и до создания Ил-2, С.В. Ильюшин принял решение о проектировании машины для дальнебомбардировочной авиации. Это было необходимо для укрепления обороноспособности страны. С.В. Ильюшин, не отрываясь от работы над проектом ближнего бомбардировщика ББ-2, самостоятельно разработал проект дальнего бомбардировщика, определил его основные технические характеристики и получил утверждение.

Был создан первый образец нового самолета ЦКБ-26, который быстро прошел испытания и показал отличные летные качества. Этот самолет был очень маневренным и летчик-испытатель В.К. Коккинаки впервые выполнел на нем пилотажную фигуру «петля Нестерова».

1 мая 1936 г. бомбардировщик был предъявлен широкой публике в небе столицы.

В том же году на нем было установлено несколько мировых рекордов, имевших для Советского союза также политическое значение — мировому сообществу был продемонстрирован советский самолет, который по скорости, потолку и дальности полетов имел превосходство над самолетами такого класса. Установлены рекорды летчиком В.К. Коккинаки.

В ближайшее время появился еще один дальнебомбардировщик под названием ЦКБ-30 (или ДБ-3), который был успешно поднят в воздух. Он был полностью оснащен оружием для атаки и защиты и имел лучшие характеристики в сравнении с предшественником, в том числе и весом бомбовой нагрузки. Самолет был введен в эксплуатацию ВВС еще до проведения государственных испытаний.

ДБ-3Ф – усовершенствование ДБ-3. Обновление началось в 1938 году, а в мае 1939 года летчик-испытатель В.К. Коккинаки протестировал его. У машины были улучшенные характеристики (скорость – 445 км/ч, дальность полета – 5000 км, бомбовая нагрузка – 1000 кг).

Одновременно на нескольких авиазаводах было организовано производство машин. Первые серийные самолеты были построены в ноябре 1939 года. Самолеты были приняты на вооружение ВВС несколько лет до начала войны и хорошо освоены летными экипажами воздушных сил авиации и флота.

В декабре 1940 года правительство выпустило постановление о новой системе обозначения авиатехники. Согласно этому документу, ДБ-3Ф был переименован в Ил-4. С этим именем самолет стал легендарной военной машиной на страницах истории Великой Отечественной войны. Ниже приведено фото Ил-4.

Боевое применение Ил-4

В 1939 году самолеты ДБ-3 впервые участвовали в боевых действиях во время китайско-японского конфликта. Советский Союз отправил 24 бомбардировщика ДБ-3 в Китай для авиагруппы летчиков-добровольцев. Было выполнено много боевых вылетов, включая на территорию Японии. Утраты ДБ-3 в этой войне неизвестны.

В 1939-1940 годах бомбардировщики ДБ-3 были задействованы в войне против Финляндии. Однако, потери самолетов в этих боях были высокими, что было вызвано неумением летных экипажей и технического персонала, отсутствием тактических навыков со стороны командира и обстрелами вражеской ПВО. Кроме того, авиаполки, находившиеся близко к границе с финнами, попали под бомбардировки немецкой авиации в первые дни войны. Несмотря на это, бомбардировщики ДБ-3 (Ил-4) принимали участие в главных битвах Великой Отечественной войны на всем фронте.

Ил-4 были задействованы в качестве бомбардировщиков на фронте в начале войны. Вылеты осуществлялись днем без истребительной поддержки, что приводило к значительным потерям. В связи с этим они были переведены на ночные вылеты. Однако, отсутствие пламегасителей на выхлопных трубах и голубая окраска нижней части фюзеляжа, которая отражала свет прожекторов, давала возможность обнаружить самолеты в ночное время.

В августе 1942 года начались новые воздушные налеты на военные и промышленные объекты в глубине немецких территорий с помощью самолетов Ил-4, базировавшихся на подмосковных аэродромах. Эти самолеты были оборудованы аэрофотоаппаратурой и часто использовались в разведывательных целях. Большое преимущество заключалось в возможности продолговатости полетов этих машин до 7-9 часов.

Часто Ил-4 использовались для заброски в тыл врага групп разведчиков и диверсантов, для транспортировки военных грузов, выполняли блокаду вражеских аэродромов, уничтожали системы ПВО, использовались как буксиры планеров различного назначения – грузовых, десантных.

В период с 1943 года по 1944 год были использованы модифицированные самолеты Ил-4 для перевозки раненых партизан внутрь страны, а также для транспортировки людей и грузов к партизанам. Полеты в тыл врага производились в основном в ночное время.

Бомбардировщики Ил-4 использовались в морском флоте для торпедирования вражеских военных судов, бомбардировки портов и наземных баз, разведки минных заграждений и линий путей передвижения судов, а также для защиты корабельных конвоев военных союзников от немецких подлодок.

Ил-4 выполняли бомбардировки военных и промышленных объектов нацистской Германии до ее сдачи.

После завершения войны с Германией они принимали участие в боевых действиях на Дальнем Востоке, где разгромили Квантунскую армию Японии, бомбили японские военные базы и морские порты в Корее, Маньчжурии, Японском море. Ил-4 стояли на вооружении в течение нескольких лет и после завершения всех боевых действий — ему не было замены.

В 1949 году были приняты на вооружение ВВС новые бомбардировщики Ту-4, созданные А. Н. Туполевым. С того момента начали списывать Ил-4, но их продолжали использовать для аэрофотосъемок в различных областях экономики. Производство торпедоносца Ил-4 было прекращено в 1945 году.

Особенности конструкции

При проектировании самолетов А. Н. Ильюшин всегда учитывал все технические показатели, не отдавая приоритета какому-либо одному из них. Его проекты были оптимальными по сочетанию летных и технических характеристик, включая скорость и дальность полета, потолок, грузоподъемность, массу аппарата, вооружение, бортовую аппаратуру, и соответствовали реальным условиям использования.

Такой подход был применен им при разработке ДБ-3. При его создании конструктор следовал основному критерию — обеспечить боевую эффективность самолета в реальных условиях боевых действий. Этот подход имел первостепенное значение в успехе самолетов ДБ-3 и Ил-4.

Новый самолет отличался от предыдущих модификаций более плавным и удлиненным носом. Конструкция планера была изменена на схему 2-х двигательного свободнонесущего моноплана. Ранее широко применяемые мелкие агрегаты уже не соответствовали технологиям крупно-серийного производства. Многие компоненты начали изготавливать методом штамповки, а сборка каркаса выполнялась методом открытой клепки. Такой подход позволил уменьшить трудозатраты на производство и повысить качество продукта.

Конструкция самолета ДБ-3 С. В. Ильюшина была основана на удлиненном крыле, который был разработан с учетом аэродинамических свойств. Несмотря на то, что новое крыло было менее прочным, чем крыло ДБ-2, оно обеспечивало высокую скорость и аэродинамическую эффективность. Это было достигнуто благодаря применению гладкой обшивки, двойному выпуклому профилю, уменьшению площади крыла и улучшенной схеме шасси. В результате аэродинамические свойства самолета ДБ-3 значительно улучшились по сравнению с ДБ-2. Характеристики самолета можно увидеть в таблице.

ДБ-3 имеет модифицированную топливную систему, которая включает мягкие протектированные баки вместо герметичных. Еще одной особенностью является размещение бомб на центральной раме вместо крыльевых отсеков, что позволило установить наружные держатели для бомб весом 1 т и 0.5 т. Максимальная бомбовая нагрузка составляет около 2.5 т.

Силовая установка — ключевой элемент любого летательного аппарата. На ДБ-3 был установлен легкий и экономичный двигатель К-14 французской фирмы «Мистраль Мажор» с силой тяги 800 л.с. В 1934 году он начал массовое производство в Запорожье под маркой М-85. Для его дальнейшего совершенствования было создано ОКБ под руководством С. К. Туманского.

Чтобы использовать ДБ-3Ф в любых погодных условиях и обеспечить самолет определенным уровнем автономности, ему было необходимо оснастить бортовым пилотажно-навигационным комплексом (ПНК). В феврале 1940 года правительство обязало комплектовать бомбардировщики такой аппаратурой («слепого самолетовождения и слепой посадки»). Однако производство такого оборудования не могло удовлетворить необходимый объем, поэтому ПНК устанавливали только на каждый третий самолет, а на некоторых заводах — на каждый пятый.

Радио-высотомеры на испытаниях выявили плохие результаты и были отклонены военными специалистами. В связи с этим, производство бортового навигационного оборудования, включая аппараты автопилотирования, было ограничено. В 1941 году планировалось произвести только 130 машин с аппаратурой НПК и 170 машин с аппаратурой «слепой посадки», учитывая фактические возможности производства.

Вооружение Ил-4

Бомбардировщики Ил-4/ДБ-3Ф имели два вида вооружения — «наступательное» для атаки на вражеские объекты и «оборонительное» для защиты. В качестве «наступательного» вооружения использовались различные типы бомб, включая заводские ФАБ-5 и ЦАБ-П-40, а также переделанные артснаряды. Для их подвешивания на самолете была предусмотрена специальная конструкция, общий вес бомб мог достигать 1 тонны, а с наружными подвесками — до 2,5 тонн.

В качестве средства защиты использовались пулеметы ШКАС в количестве трех штук. Они были установлены в носовой части, на турели и в специально пристроенном люке в нижней части. Один из пулеметов имел калибр 12,7 мм, а два других — калибр 7,62 мм.

Модификации дальнего бомбардировщика ДБ-3

ДБ-3 – дальний бомбардировщик, который неоднократно дорабатывался, модернизировался и модифицировался во время своего существования. Некоторые модели были запущены в серийное производство, другие остались на уровне проектов, а третьи были изготовлены только в единичном экземпляре. Ниже представлен перечень существующих вариантов без технических подробностей и конструкционных отличий каждого из них.

• ДБ-3Т(1938 г.)- торпедоносец-бомбардировщик;
• ДБ — 3ТП (1938 г.)– торпедоносец-поплавковый;
• ДБ-3Ф (1939 г.) – опытный досерийный образец;
• ДБ-3Ф (1940 г.)– серийный образец;
• ДБ-3Ф — Ил-4 (1940 г.) – модифицированный ДБ-3Ф со стреловидным крылом, серийные машины;.
• Ил-4Т (торпедоносец) (1940 г.) – серийные машины;
• Ил-4Т (1942 г.) – опытный образец;
• Ил-4ТК (1943 г.)– опытный экземпляр высотного бомбардировщика-разведчика, работы над самолетом были прекращены;
• ДБ-4 (ЦКБ-56) (1940 г.) – бомбардировщик дальней авиации, всего построено 2 опытных экземпляра;
• Ил-6 (1942 г.) – торпедоносец и дальний бомбардировщик, всего построено 2 экземпляра;
• Ил-4 «аэрофото»(1946 г.)— фоторазведчик.

И снова статистика

Было построено 6785 бомбардировщиков ДБ-3, включая все модификации. Но ни один из них не сохранился в рабочем состоянии. Машины, хранящиеся в авиамузеях или на постаментах, были восстановлены из обломков, найденных поисковиками-добровольцами.

В период военных действий СССР потерял более 10 000 бомбардировщиков, включая ДБ-3 и Ил-4. Во время войны было выполнено более 220 000 вылетов на дальнебомбардировщиках.