Самолет Ан-22: запас топлива и другие характеристики

Советский самолет Ан-22 «Антей», известный по коду НАТО «Петух», был разработан как тяжелый ТВД-лайнер для перевозки крупной техники и десантных войск. Этот самолет является самым большим в мире.

В древнегреческих мифах существует мифический гигант по имени «Антей», который получает свою мощь от земли, что делает его непобедимым и сильным.

В 1965 году на 16-м международном авиасалоне в Париже был представлен самый большой лайнер в мире из СССР, способный вместить более 700 пассажиров и подняться в воздух с грузом в 80 тонн. Самолет был описан французской прессой как элегантный и безупречный при посадке. Он был назван первым широкофюзеляжным самолетом О.К. Антоновым.

История

В начале 60-х началась работа над созданием Ан-22, ответственным за проект был А. Я. Белолипецкий. Самолет спроектировали с двухкилевым оперением, с многоколесным шасси для грунтовой ВПП и четырьмя ТВД HK-12MB. Фото Ан-22 представлено ниже.

В конце 1957 года военные поставили задачу перед конструкторами Ан-12 о необходимости создания огромного судна, которое могло бы транспортировать технику, в т. ч. танки и сухопутные войска. Летом следующего года в конструкторском бюро им. Антонова разработали эскиз Ан-20 с двумя турбовинтовыми двигателями HK-12M. По проекту самолет мог перевозить до сорока тонн, и в нем могли разместиться до 170 человек. Пневматическое многоколесное шасси позволяло работать на грунтовых ВПП.

Этого оказалось мало, проект закрыли и приступили к работе над более тяжелым военно-транспортным самолетом с названием ВТ-22. Воздушное судно по проекту могло перевозить полсотни тонн груза более чем на 3500 километров, имело 4 турбовинтовых двигателя HK-12MB общей мощностью 60 тыс. л. с.

В 60-х годах возникла потребность в воздушной транспортировке не только межконтинентальных баллистических ракет, но и спецгрузов, военной техники и огромных идей инженеров. Для этого нужен был ВТС, который мог бы использоваться широко. Именно в это время появился проект ВТ-22. В его разработке участвовал А.Я. Белолипецкий в качестве руководителя проекта и В.И. Кабаев в качестве главного конструктора.

Был опыт создания военных транспортных судов, но такого масштаба не было. На пути стояли многие задачи, такие как аэродинамика, прочность, компоновка, конструкция и технологии, которые приходилось решать с нуля. Пришлось отказаться от однокилевого оперения и установить двухкилевое, но столкнулись с новыми проблемами. Для уменьшения веса использовали монолитные запчасти, упростили конструкцию и использовали тросовую проводку.

Ан-12 успешно прошёл тестирование системы настолько хорошо, что если у Ан-22 откажут бустеры, управление не изменится. Заказчики требовали, чтобы самолёт садился на грунтовой ВВП, поэтому было решено установить многоколесное шасси.

Установили четыре СУ ТВД HK-12MB на крыле так, что почти половина крыла обдувалась винтами, а, соответственно, это помогло увеличить на тридцать процентов несущие свойства. Правда, были модернизированы винты, после чего СУ присвоили обозначение HK-12MA с тягой 14600 кгс. Получилась прекрасная двигательная установка и 30 лет она не имела конкурентов.

Кстати, использование в «Антее» монолитных запчастей позволило снизить массу самолета на 5 тонн, и расход материала на 17 тонн!

В конце лета 61 года прошла макетная комиссия, где был продемонстрирован погруз техники в самолет, чем немало всех удивил. У комиссии сразу возник вопрос: неужели с таким весом «Антей» взлетит? Создание самолета шло семимильными шагами, и уже к декабрю 61 г. началось рабочее проектирование. Весной 1963 года на свет появился первый фюзеляж. В январе 1964 г. закончился сбор статмашины. И летом этого же года первый Ан-22 был готов.

В августе самолет был передан на летные испытания. Для первого полета отобрали команду из ста специалистов. Испытания проходили медленно, начиная с земли. Постоянно дорабатывали, переделывали и заменяли детали, проблемы создавало шасси.

Полет часто откладывали, но в конце зимы 1965 года самолет, возглавляемый Ю.В. Курлиным, был в воздухе 70 минут. Следующий полет состоялся только через месяц. Второй экземпляр был передан в лабораторию конструкторского бюро для статических испытаний и был протестирован до конца 1966 года.

В июне 1965 самолет продемонстрировали в Парижском авиасалоне, произведя фурор, а по возвращении на родину испытания продолжились. Осенью 1965 г. с конвеера сошел первый серийный Ан-22, и через 2 месяца он полетел. В течение двух лет выпустили еще семь самолетов опытной серии. А осенью 1966 было установлено аж 12 мировых рекордов, один из которых — по подъему груза в воздух.

Испытания с десантированием начались после разбора грузов. Начинали с сброса манекенов и макетов техники, затем перешли к проверке легкой техники — небольших танков весом в 18 тонн с высоты одного километра.

Ан-22 посетил Париж летом 1967 года и установил новые рекорды, а также был представлен в СССР.

Было поднято более 100 тонн на высоту почти 8 километров. В 1969 году в Ле Бурже были продемонстрированы полеты на небольшой высоте с отключенными двигателями. Усталостные испытания начались осенью 1969 года.

Начиная с 1973 года, авиазавод имени Чкалова в городе Ташкенте начал серийное производство. За 11 лет было создано 69 самолетов, некоторые из которых до сих пор используются Российскими военно-воздушными силами и украинской авиакомпанией.

Конструкция

Фюзеляж разделяется на 4 части. В центре находятся центроплан крыла и стабилизатора. В передней части самолета есть герметичный отсек для экипажа, в котором находится отдельная кабина для штурмана, а за ним расположены 2 пассажирских отсека. В середине фюзеляжа находится грузовая кабина Ан-22.

В хвосте располагается, опять же, часть грузовой кабины, люк и негерметичный отсек с выходом на стабилизатор. Оперение — хвостовое, свободнонесущее. Кессонное трапециевидное крыло, сконструированное из семи частей, на котором находятся элероны с сервокомпленсаторами и серворулями, силовая установка и четырнадцать топливных баков.

Трехопорное шасси с высокопрофильными колесами и с давлением в пневматиках 5 кгс/см 2 , для спокойной эксплуатации по грунтовым взлетно-посадочным полосам. 4 турбовинотовых СУ HK-12MA, мощность каждого из них 15 тыс. л. с. Двигатели располагаются на крыле и имеют собственную противообледенительную систему. У каждой СУ имеется бак с маслом на 198 литров. Вспомогательная СУ, представленная в виде автономного энергоузла — газотурбинного двигателя TA-4ФЕ, а после была заменена на две СУ TA-6A1.

На Ан-22 установлено 30 баков в топливной системе, которые вместе могут содержать до 127619 литров топлива.

На самолете имеются левая, правая и бустерная гидросистемы. Первые две содержат по одному гидробаку на девяносто два литра. Бустерная гидросистема имеет собственные два источника питания, отвечающие за смешенное управление полетом — это автоматика и ручное сервоприводное управление.

На борту самолета есть огнетушители, система оповещения с тремя сигнализациями и автоматическая система пожаротушения в трех этапах, чтобы предотвратить возгорание. Кроме того, на борту есть способность перевозить грузы, технику, боеприпасы, десантировать их, а также предусмотрены места для раненых, десанта и кислородного оборудования. Также возможна перевозка грузов с внешней стороны под крылом.

Для спасения людей в случае аварии на борту имеются парашюты, лодки и плоты.

Для обеспечения электроэнергией самолета используются четыре персональных генератора, которые устанавливаются на каждый двигатель ГС-18М. Кроме того, в систему входят преобразователь ПО-750, трансформаторы, генераторы для автономного питания, вторичная сеть переменного тока и батареи, необходимые для работы в аварийных ситуациях.

Навигация самолета включает в себя радиокомпас, ПНПК, посадочную аппаратуру, радиовысотомер, PCБH-7C, систему дальней навигации, измеритель скорости и воздушной скорости, угла сноса, аппаратуру опознавания и прицеливания, систему сигнализации об облучении, дальномер CД-67, система предупреждения о столкновении самолетов, автоконтроль комплекса, управляющий вычислительный комплекс, система пилотирования лайнера в боевых условиях.

На летательном аппарате «Антея» можно установить фотоаппараты для проведения аэросъемки как в дневное, так и в ночное время.

На судне имеются такие приборы, как автоматический угол атаки, индикатор поворота, показатель угла курса, сенсор сопротивления, газовый термометр, вариометр, авиагоризонт, высотомер, показатель углов тангажа и положения рычагов топливных агрегатов, показатель скорости, НПП и КПП.

На борту лайнера имеется 48 баллонов с чистым кислородом и соответствующее оборудование. Радиоаппаратура включает в себя магнитофон, магнитный самописец, кодовую связь, дозиметр, несколько радиостанций, переговорное устройство, передатчик и приемник. Также возможна установка бомбодержателей и держателей для радиомаяков.

Тактико-технические характеристики (ТТХ)

Характеристики самолета по тактико-техническим данным (ТТХ) представлены таким образом:

• Экипаж состоит из 7 человек.
• Перевоз пассажиров — 290 человек максимум.
• Грузоподъемность — 60 тонн.
• Длина самолета — 57,31 метр.
• Высота — 12,53 метра.
• Мощность ТВД — 61060 л/с.
• СУ 4 шт. HK — 12MA.
• Max взлетная масса — 225 тонн.
• Max скорость — 650 км/ч.
• Практическая дальность — 5225 км/ч.
• Практический потолок — 9 км.
• Разбег — 1460 метров.

Тактико-технические характеристики Ан-22 Антей

1. Экипаж: 5-7 человек
2. Пассажировместимость: 28 человек, сопровождающих груз, или 290 солдат или 202 раненых или 150 парашютистов-десантников
3. Грузоподъёмность: 60 000 кг
4. Длина: 57,31 м
5. Размах крыла: 64,40 м
6. Высота: 12,53 м
7. Площадь крыла: 345 м²
8. Масса пустого: 118 727 кг
9. Масса снаряжённого: 120 000 кг
10. Нормальная взлётная масса: 205 000 кг
11. Максимальная взлётная масса: 225 000 кг
12. Масса топлива во внутренних баках: 96 000 кг
13. Силовая установка: 4 × ТВД НК-12МА
14. Мощность двигателей: 4 × 15 265 л. с. (4 × 11 227 кВт)
15. Воздушный винт: АВ-90
16. Диаметр винта: 6,20 м
17. Максимальная скорость: 650 км/ч — Крейсерская скорость: 560 км/ч
18. Практическая дальность: 5225 км — Перегоночная дальность: 8500 км
19. Практический потолок: 9000 м
20. Длина разбега: 1460 м Длина пробега: 800—1040 м

Модификации Ан-22 Антей

Существует несколько версий этого автомобиля, созданных для разных целей в разное время. Однако еще более захватывающие модификации этого самолета были разработаны, но не прошли в производство.

Ан-22 — базовый;

Ан-22А — самолёт с коммерческой нагрузкой 80 т;

Ан-22ПЗ перевозил компоненты для самолетов Ан-225 и Ан-124 на своем фюзеляже.

Разработка модификаций Ан-22 происходила в различные периоды.

• Ан-22 «амфибия» — эта машина создавалась в начале 1960-х гг. Ее хотели использовать для постановки мин, десантирования грузов, проведения спасательных операций на море, снабжения подводных лодок;
• Ан-22ПЛО — самолёт, специально созданный для борьбы с подводными лодками с ядерной силовой установкой. Для этого самолета разрабатывался реактор специальной конструкции. Самолет имел огромную дальность полета;
• Ан-22ПС — поисково-спасательный;
• Ан-22Р — носитель межконтинентальных ракет;
• Ан-22Ш — самолёт с более широким фюзеляжем;
• Ан-122-КС — заправщик топлива.

Разрабатывался пассажирский самолет на базе «Антея».

История создания Ан-22 Антей

КБ Антонова было одним из главных центров, занимающихся разработкой транспортных самолетов в СССР. В конце 1950-х годов КБ Антонова начало работу над тяжелым транспортным самолетом, который мог бы доставлять не только личный состав, но и боевую технику, включая танки, на места боевых действий. Однако главной целью нового самолета была доставка межконтинентальных баллистических ракет и стартового оборудования. Идея заключалась в том, чтобы самолет доставлял ракеты на ближайший аэродром к пусковой шахте, а затем вертолет доставлял их непосредственно на место.

В это время в Советском Союзе для стратегических бомбардировщиков был разработан великолепный турбовинтовой двигатель НК-12, именно его разработчики и использовали для нового транспортного самолета. В 1960 году вышло Постановление Совета Министров о начале создания новой машины. Требования к ней были весьма жесткие: самолет должен был иметь грузоподъемность не менее 50 тонн, использовать для взлета и посадки необорудованные площадки и перевозить широкую номенклатуру грузов, в том числе крупногабаритные и негабаритные грузы.

К 1961 году был готов макет будущего самолета, а первые две машины были построены в 1964 году. 27 февраля 1965 года начались испытания Ан-22. Работы шли сложно, Ан-22 являлся первым советским широкофюзеляжным самолетом, поэтому многие технические задачи приходилось решать впервые. Первый серийный самолет был готов в 1966 году, а в 1969 его приняли на вооружение военно-транспортной авиацией СССР. С установкой на вооружение этого самолета советские вооруженные силы стали действительно мобильными: Ан-22 «Антей» мог перевозить практически любые виды техники Сухопутных войск, в том числе танки и даже тактические ракетные комплексы. Более того, транспортный самолет Ан-22 решал и стратегические задачи: его конструкция позволяла брать на борт практически всю номенклатуру грузов для ракетных войск стратегического назначения.

В 1969 году Ан-22 совершил несколько международных перелетов в Ханой и Лиму, чтобы продемонстрировать техническое превосходство СССР. Перед этим в Перу произошло сильное землетрясение, и правительство СССР направило гуманитарную помощь в эту страну.

Ан-22 был самым крупным самолетом в мире в свое время. В 1965 году на авиационном салоне в Париже он вызвал огромный интерес у широкой публики и специалистов. Сегодня Ан-22 «Антей» остается самым большим турбовинтовым самолетом в мире и по некоторым характеристикам превосходит более распространенный Ил-76. Серийное производство «Антеев» было запущено на авиазаводе в Ташкенте.

За годы эксплуатации Ан-22 выполнил значительный объем работ для различных отраслей народного хозяйства СССР. Этот самолет активно использовался при освоении Сибири и Дальнего Севера, перевозил оборудование для горнодобывающей и нефтегазовой промышленности, крупногабаритную строительную и грузовую технику, электростанции и генераторы. Благодаря своей высокой надежности в экстремальных условиях Заполярья, летчики любили эту машину. На Ан-22 было установлено более 40 мировых рекордов, включая дальность полета и грузоподъемность.

Детали и компоненты для двух других гигантов Антонова — Ан-225 «Мрия» и самолетов из Ташкента в Киев и Ульяновск, перевозились на Ан-22. Производство этого самолета было остановлено из-за расширения производства Ил-76, который считался более перспективным. Всего было выпущено 68 самолетов. Ан-22 все еще используется.