Палубный штурмовик вертикального взлёта и посадки Як-38

Разработка Яка-38 основывалась на опыте Як-36. Согласно НАТО, он был назван «Кузнец» и «Фальсификатор». Яка-38 был первым вертикально-взлетающим серийным самолетом СССР, и он также был заметен благодаря системе автоматического катапультирования, которая могла спасти жизнь летчику в случае аварии, но также вызывала некоторые неприятные ситуации.

История создания штурмовика

После показа Як-36 на авиашоу в Домодедово в 1967 году, глава ОКБ предложил правительству построить еще несколько самолетов для тренировки взлетов и посадок на авианосцах. Однако модель не имела будущего, так как не могла поднять достаточное количество вооружения с имеющимся двигателем. В связи с этим Яковлев настоял на создании нового самолета с подъемно-маршевым двигателем.

В июне 1967 года Мордовин и Сидоров начали проектировать новую машину с двумя подъемными двигателями и одним подъемно-маршевым двигателем. Споры были решены научно-техническим советом Минавиапрома, который отдал предпочтение схеме Мордовина. ОКБ было поручено разработать проект, определив точные сроки и требования к самолету.

27 декабря было опубликовано постановление правительства, посвященное разработке Як-36М — штурмовика, учебного варианта и истребителя. Главной задачей этой техники была поддержка сухопутных войск на боевом поле, с возможностью атаковать вражеские войска на расстоянии до 150 км от передовой линии.

Самолет должен был выполнять задачи в морских операциях на авианесущих крейсерах, уничтожая морские и наземные цели, а также бороться с военно-транспортной и противолодочной авиацией, вертолетами и самолетами ДРЛО.

Первый экспериментальный образец был готов к тестированию 15 мая 1970 года. Испытания проводились на специальном кабель-кране, при этом машина висела на разной высоте до 5 метров и двигатели были включены. Во время тестирования необходимо было проверить температурные поля, скорректировать работу автоматического оборудования и отработать струйное управление. 22 сентября исследователь Мухин успешно выполнил первое свободное зависание на высоте 50 см.

15 октября был выпущен второй экземпляр для тестирования. Сначала он прошел испытания на стенде для определения параметров струйного управления, а также изучения рециркуляции и подсоса выхлопных газов. 24 ноября Мухин выполнел скоростную рулежку, а 2 декабря самолет был поднят в воздух горизонтальным взлетом и пролетел короткое расстояние в сопровождении МиГ-21.

Третий образец поступил на испытания 29 марта 1971 года. 16 июня на нем был произведен первый полет под управлением летчика Шевякова. При дальнейших тестах самолет серьезно пострадал – 30 июля во время пробега он опрокинулся. После трехмесячного ремонта машина вернулась к тестам, но уже с увеличенной колеей шасси, измененной конструкцией стоек и тормозным парашютом.

21 февраля на ней удалось выполнить первый вертикальный взлет, пролететь по кругу и приземлиться классическим образом. 25 февраля на самолете испытатель успешно сел на землю, опустив его по вертикали. К апрелю все тесты были завершены, после чего самолет отправили на государственные испытания на базе военной части в Ахтубинске. Одной из важнейших составляющих должна была стать посадка самолета на авианесущий крейсер.

Для этой цели была создана реальная палуба авианосца «Киев». Позже эксперты получили противолодочный крейсер, на котором была установлена площадка для вертикальной посадки самолета. Первые тесты прошли успешно 18 ноября.

27 марта 1973 года был выпущен эталонный четвертый экземпляр самолета. После тестов двух последних образцов в 1974 году было рекомендовано начать серийное производство. Первый Як-36М был выпущен в мае 1974 года, после чего все производимые машины отправлялись на испытания или передавались учебному центру.

18 мая 1975 года испытатель Хомяков успешно осуществил посадку на авианосец «Киев». Также планировался полет на третьем образце с Кононенко, но из-за отказа системы пришлось садиться горизонтально на аэродроме.

20 мая возможности самолета Як-38 были показаны министру обороны Гречко и Главкому ВМФ Горшкову. Демонстрация прошла успешно, а самолет был положительно оценен всеми наблюдателями. Свое название официально он получил только к 1977 году.

Описание конструкции

Як-38 имел конструктивные сходства с другими самолетами, несмотря на его способность вертикального взлета и посадки. Отличительной особенностью было отсутствие установленной на многих других самолетах РЛС.

Планер

Самолет относился к цельнометаллическим среднепланам свободнонесущего типа. Он выполнялся по стандартной аэродинамической схеме. Его планер производился из алюминия, комбинируемого с разными металлами, в том числе с литием. Это делало его устойчивым к коррозийным процессам и сокращало общую массу.

Создавались элементы из стали и титановых сплавов. Фюзеляж был полумонококом с изменяемым сечением.

Силовая установка

Составные части силовой установки — два подъемных двигателя типа РД-36-35ФВ/ФВР и один подъемный одномаршевый двигатель Р-27В-300. Первые объединены поперечным валом и работают синхронно под действием гидропривода, изменяя направление тяги в соответствии с этапом полета.

Они находились в передней части фюзеляжа сразу за кабиной летчика. Их воздухозаборники устанавливались под верхней створкой моторного отсека. Одномаршевый же находился в середине фюзеляжа и имел однорежимные воздухозаборники.

Для питания двигателей использовались два резервуара с топливом. Один находился между двигателями, а другой — в хвостовой части самолета. В них можно было хранить до 2750 кг топлива Т-1, ТС-1, Т-2 или РТ.

Крыло и оперение

Крыло самолета принадлежало к двухлонжеронному типу и имело подкосную балку. Оно было съемным от фюзеляжа, что облегчало возможные ремонтные работы. При стоянке на авианосцах его консоли складывались вверх.

Хвостовое оперение было стреловидным. Оно включало фиксированный стабилизатор с килем, а также рулями направления и высоты. Углы при отклонении направлений составляли 30°, стреловидность по передней части – 53°.

Шасси

Шасси имело три опоры и использовало масляно-воздушную амортизацию. Тормозные колеса оснащены пневматикой низкого давления КТ61/3 и установлены в основных стойках. На носовой части шасси устанавливалась модель К-298. Изначально колея шасси составляла 2,2 м, но впоследствии была расширена до 2,75 м.

Вооружение

Як-38 был оснащен достаточным количеством вооружения для атаки на наземные или водные цели в любых условиях, а также на воздушные цели в светлое время суток. Оружие было размещено под крылом с помощью четырех держателей. Максимальная боевая нагрузка составляла 1 тонну.

На борту самолета было пушечное вооружение, состоящее из съемной установки ВСПУ-36, которая представляла собой ПШ-23. Ее боезапас составлял 160 снарядов, а темп стрельбы достигал 3400 выстрелов в минуту. Пушка была универсальной и к ней можно было установить четыре контейнера УПК-23-250, каждый из которых содержал пушку ГШ-23Л с боезапасом на 250 снарядов.

На борту самолета могли находиться ракеты разных типов, включая «воздух-воздух» и «воздух-земля», такие как Р-3С, Р-60М, Х-23М и Х-25МР. Кроме того, использовались неуправляемые ракеты С-5, С-8 или С-24Б. Як-38 мог также нести различные типы авиационных бомб, такие как практические, фугасные, осколочно-фугасные, кассетные, зажигательные или тактические. Вместо оружия, на самолет можно было установить контейнер РХБ для разведки типа К-513Д.

Тактико-технические характеристики

Габариты Як-38 были небольшими – 16,37×4,25 м. Размах крыла достигал 7,022 м при полном развертывании, а его площадь составляла 18,41 м². Вес пустого самолета был 7020 кг, а полная заправка баков добавляла еще 2750 кг. Максимальная взлетная масса зависела от типа взлета, для классического разбега она составляла 11300 кг, для вертикального – 10300 кг.

Мощность одного двигателя равнялась 6100 кгс, а каждый из подъемных – 3050 кгс. Всего тяга составляла 12200 кгс. Максимальная скорость на низкой высоте была ограничена 1100 км/ч. При подъеме она увеличивалась до 1210 км/ч.

Боевой радиус при вертикальном взлете и перемещении на низкой высоте составлял 195 км, а практический потолок был достигнут на высоте 11300 м. В улучшенной версии самолета высота потолка была увеличена до 12000 м. Однако учебный вариант самолета имел ограниченную высоту подъема — до 5000 м и скорость 850 км/ч. Это связано с безопасностью тренировок и отсутствием необходимости полных технических характеристик для обучения.

Эксплуатация

В 1974 году началась эксплуатация серийных машин Як-38. Для отработки полетов на новых самолетах была создана группа из 10 летчиков на аэродроме Саки. К 1975 году массовое изучение штурмовика началось строевыми летчиками. Весь состав прошел серьезное переобучение для минимизации возможных сложностей при полетах.

16 июля 1976 года на авианосце «Киев» началась полноценная эксплуатация самолетов. Корабль вышел в путь вместе с пятью штурмовыми и одним учебным самолетом, направляясь к своей постоянной базе в Североморске. Первые полеты состоялись возле острова Крит 18 июля, а общее количество вылетов за время похода достигло 45.

11 августа 1977 года самолет был принят на вооружение авиации ВМФ. Тогда же он получил официальное обозначение – Як-38. После самолеты проходили службу в других флотах СССР и базировались на авианосцах «Киев», «Минск», «Баку» и «Новороссийск». Также для испытаний Як-38 использовался авианосец «Тбилиси».

В 1980 году была проведена операция «Ромб», в которой самолеты использовались только для боевых целей. Ее основная задача заключалась в проверке новых образцов авиации в реальных условиях боевых действий в Афганистане. Четыре Як-38 и два Су-25 были перебазированы на аэродром Шинданд 18 апреля. В течение операции было выполнено 107 полетов, включая одиночные. Операция завершилась 29 мая.

В 1983 году Як-38 использовались в ходе секретной операции «Скорость», которая заключалась в том, чтобы базировать эти самолеты на неподготовленных коммерческих судах с сохранением конфиденциальности. В работе были задействованы сухогруз «Агостиньо Нето» и ролкер «Николай Черкасов». За полтора месяца было выполнено 20 полетов, которые подтвердили возможность перевозки Як-38 на подобных судах без привлечения внимания.

С вооружения машины сняли в 1991 году. Большинство из них переработали на металлолом, но некоторые сохранившиеся экземпляры можно увидеть на территории авиационных музеев. За время эксплуатации было потеряно 48 самолетов. Несколько – при случайном автоматическом катапультировании летчиков.

Производство

Як-38 подвергался модернизации в ходе серийного производства. В 1974 году были увеличены показатели тяги двигателей, а конструкторы расширили выбор оружия, улучшив комплекс вооружения. Ресурс первых самолетов до отказа составлял 400 часов, а более поздние версии получили увеличение до 500 часов.

С 1974 по 1988 год на Саратовском авиационном заводе были произведены все модификации Як-38. Изначально было выпущено 130 самолетов стандартной модели, однако к 1983 году их начали заменять улучшенной версией. Позднее были созданы двухместные учебные варианты. За время эксплуатации было создано 231 машина Як-38, включая четыре тестовых экземпляра.

Модификации

Были созданы различные модификации самолета в процессе его производства и эксплуатации, которые улучшали определенные характеристики и расширяли возможности машины. Только три из них были запущены в серийное производство.

Выпущенные модификации:

• Як-36М – тестовый образец улучшенной версии самолета Як-36, был основным до официального принятия на вооружение;
• Як-36П – вариация тестового образца 36М с установкой дополнительного оборудования в виде РЛС;
• Як-36М-О – версия самолета 36М без установки двух подъемных двигателей, работала только с одним подъемно-одномаршевым мотором;
• Як-38 – официальное название модели 36М, поступившей в серийное производство после испытаний;
• Як-38У – специальный самолет на базе серийной версии для проведения учебных полетов новичками и переобучения опытных летчиков;
• Як-38И – вариант самолета с функциями многоцелевого истребителя для уничтожения воздушных целей и стратегических объектов;
• Як-38М – улучшенная версия базовой модели с повышенными характеристиками и новыми двигателями;
• Як-38-80 – проект улучшения серийного самолета от 1980 года, не получивший обнародования и принятия правительством;
• Як-38МП – единичный тестовый образец модели 38М в виде истребителя-перехватчика с РЛС «Жук»;
• Як-39 – предложенный проект переработки базовой версии машины под многоцелевой истребитель, штурмовик и учебный самолет.

Летчики, которые летали на Як-38, считали его простым в управлении самолетом, несмотря на вертикальный взлет. Они считали его серьезным конкурентом для любой иностранной авиации подобного типа.

Як-38 в кинематографе

В фильме 1982 года «Случай в квадрате 36-80», созданном М. Туманишвили, был продемонстрирован самолет. Большая часть сюжета разворачивается на борту авианосца, где можно увидеть полеты Як-38. Режиссер также показал отдельные сцены с боевой работой экипажа самолета. Фильм описывает вымышленный конфликт между СССР и США во время учений.

В японском аниме-сериале «Евангелион» 1995 года один из эпизодов демонстрирует Як-38, на котором герой сбегает с палубы авианосца.

Самолет Як-38 стал основным конкурентом иностранных вертикальных самолетов. Несмотря на отсутствие РЛС в базовой модели, он заслужил хорошую репутацию и привлек много внимания. Он показал отличные характеристики и может выполнять любые задачи.