Крушение Ту-144 под Егорьевском

23 мая 1978 года, во вторник, недалеко от города Егорьевск в Воскресенском районе Московской области во время испытательного полета произошла авиакатастрофа самолета Ту-144Д (бортовой номер СССР-77111). Воздушное судно должны были передать для обслуживания пассажирских перевозок после того, как оно пройдет контрольно-испытательный полет.

Необходимо было провести специальные проверки на готовность к полету, но возник пожар на борту самолета, который быстро распространился по салону и внутренним отсекам. Пилоты-испытатели смогли приземлиться горящий самолет вблизи Егорьевска на поле и эвакуироваться. Однако, не все выжили, два члена экипажа погибли, а самолет полностью сгорел.

История самолета Ту-144

Начиная с 1 ноября 1977 года, Ту-144 выполняли гражданские полеты на расстоянии около 3300 километров по маршруту Москва — Алма-Ата со сверхзвуковой скоростью.

Данные рейсы были очень популярны у пассажиров, несмотря на их высокую цену. По тем временам если на обычный самолет билет стоил около шестидесяти рублей, то на Ту-144 около восьмидесяти.

Авиалайнер Ту-144 С был спроектирован для перевозки до 80 туристов (авиакоммерческая нагрузка – 8 тонн) из-за установки малоэкономичных двигателей НК-144А. При такой загрузке его дальность полета составляла 3600 километров, а при перевозке 150 пассажиров (нагрузка – 15 тонн) – 3080 километров. Для достижения расстояния в 4500 километров необходимо установить более экономичные двигатели.

В 1964 году началась разработка экономичных и выносливых двигателей. Совет Министров СССР одобрил создание самолета Ту-144Д («004 Д») с двигателем РД-36-51. Это воздушное судно могло преодолевать расстояние 4500 километров при нагрузке 150 тонн и расстояние 6500 километров при взлетной массе 180 тонн и со ста двадцатью туристами в салоне. В 1973 году Воронежский авиазавод выпустил Ту-144С (бортовой номер СССР-77105, заводской – 03-01), который затем переоборудовали в Ту-144Д с двигателем РД-36-51.

Первый пробный полет Ту-144Д состоялся в ноябре 1974 года. После этого началась отработка и улучшение модели. В июне 1976 года при взлетном весе 5 тонн самолет совершил перелет из Москвы в Хабаровск, преодолев 6200 километров. Этот полет доказал перспективность Ту-144Д и стал началом серийного производства.

В апреле 1978 года Воронежским авиазаводом произведен первый из серии Ту-144Д (бортовой номер СССР-77111, заводской – 06-2), с установкой доработанных двигателей РД-36-51А. 27 апреля был совершен первый полет и его переправили на экспериментальный испытательный аэропорт «Раменское» ЛИИ имени Громова. Здесь были совершены 3 контрольно-сдаточных и 1 контрольно-приемочный полет. Всего к 23 мая 1978 года авиалайнер осуществил 5 полетов, общей продолжительностью приблизительно 9 часов.

Схема самодета

Авиакатастрофа в Московской области

23 мая планировался второй контрольный полет воздушного судна.

Первоначально самолет должен достичь сверхзвуковой скорости, после чего снизить ее и на высоте 3000 метров запустить вспомогательную силовую установку (ВСУ). Экипаж Ту-144 состоял из испытателей МГА и МАПи, включая всех членов команды.

• командир первого полета Ту-144 (бортовой номер СССР-68001), который проходил в декабре 1968 года, но он сидел в правом кресле;
• второй пилот, он сидел в левом кресле;
• штурман;
• два бортинженера;
• два ведущих инженера по испытаниям;
• ведущий инженер по силовой установке.

После проведения предполетных процедур проверки в 17 часов 30 минут с аэропорта «Раменское» совершил взлет авиалайнер Ту-144. Сверхзвуковой полет прошел нормально, дальше экипажу предстояло запустить вспомогательную силовую установку. Подлетая в зону испытательных полетов, выровняв самолет на высоте 3000 метров, со скоростью 480 километров в час, в показаниях топливомера и расходомера обнаружилась разница в пять тонн, это намного больше нормы. Это доказывает, что происходит утечка горючего, но бортинженеры не восприняли это всерьез.

В 18 часов 45 минут отдали команду на запуск вспомогательной силовой установки. Скорость увеличили до 500 километров в час и, вдруг, на панели высветилось табло «пожар», также и речевой информатор дал предупреждение «Проверь пожар!». Только после этого бортинженер оповестил пилотов о возгорании в мотогондоле силовой установки №3 и тут же, отключив двигатель, активировал вторую и третью очереди пожаротушения. Второй пилот развернул самолет обратно и взял курс на аэродром.

Кабина самолета

При взлете командир корабля заметил разницу в расходе и потреблении горючего, однако бортинженеры не сообщили об этом пилотам. Когда вспомогательная силовая установка не запустилась в первый раз, экипаж сделал вторую попытку. После разворота произошло непредвиденное.

Бортинженер сообщил о предупредительном сигнале пожара в четвертом двигателе после поворота. Была включена система пожаротушения. Самолет продолжил полет, используя только двигатели с левой стороны.

Общались по приводному радиомаяку, а второй пилот сообщил диспетчеру аэродрома «Раменское», что на борту пожар и они летят на двух двигателях. Поступила заявка на беспрепятственный заход на посадку и чтобы их встречали экстренные службы (пожарная машина и медицинская).

В случае ЧП заглохший двигатель можно было запустить в полете простым нажатием одной кнопки

Сначала были только сигналы о каком-то сбое в системном отсеке, не было видно дыма и его запаха. Однако затем наблюдающие за полетом заметили пламенный шлейф, который тянулся за самолетом. Вскоре на борту поняли, что это реальный пожар, так как из правой части самолета начал идти дым черного цвета. Второй пилот вспомнил об аварийной посадке Ту-154 в Калининской области, которую изучал перед полетом, и предложил осуществить такую же посадку прямо на поле. Однако командир корабля сначала возражал, утверждая, что самолет сможет долететь до аэродрома.

Совсем скоро дыма в салоне стало столько, что капитан вообще не мог видеть и командовать воздушным судном, поэтому второй пилот старался выйти из данной ситуации в одиночку. Немного погодя, загорелся еще один двигатель, бортинженер сразу его заглушил, а самолет продолжал свой полет всего на одном двигателе. Вскоре бортинженер сообщил, что генераторы не работают, а лайнер получает питание лишь от аккумуляторов.

Когда расстояние до земли стало 1500 метров, самолет начал быстро терять высоту. Экипаж рассматривал возможность эвакуации с помощью спасательных парашютов, но отказался от этой идеи, так как высота была недостаточной, и они могли попасть в огонь при попытке спасения. Несмотря на то, что нет возможности достичь аэродрома, они решили совершить посадку там, где они находились в данный момент.

На скорости 400 км/ч Ту-144, охваченный пламенем, попытался совершить посадку на болотистую поляну, находясь на высоте 5 метров над землей. Самолет, находившийся на «брюхе», остановился после того, как пройден километр. Летчики приложили все усилия, чтобы сохранить нос самолета в поднятом положении, пока они не сели на землю.

После приземления самолета командир, второй пилот и штурман вышли из кабины через окна. Инженеры, которые были в салоне, покинули его через переднюю дверь. Бортинженеры отсутствовали в команде. Попытка проникновения в салон выявила, что они были прижаты оторвавшимися креслами и погибли. Второй пилот получил травму позвоночника, а у штурмана была сломана нога.

Приземление произошло в 18 часов 56 минут неподалеку от деревни Кладыково (в настоящее время ее уже не существует), совсем недалеко от Егорьевска. Самолет почти весь сгорел, осталась только носовая часть.

Место катастрофы

Расследование. Причины

Катастрофа Ту-144 под Егорьевском произошла через 5 лет после трагедии на авиасалоне в Ле-Бурже. Ту-144 уже совершал пассажирские перелеты, поэтому ОКБ Туполева детально исследовал все причины катастрофы, чтобы лучше понимать и рассматривать сложившиеся условия.

После анализа обломков и данных регистраторов было установлено, что пожар возник в результате запуска вспомогательной энергетической установки. Однако комиссия не смогла объяснить, как топливо попало в зону ВСУ и почему на стенде испытаний по перекачиванию и подкачиванию топлива установлены системы топлива самолета и двигателя, включая форсунки. После этого была проведена проверка их работы.

Испытания продолжались долго, в результате комиссия выявила новую проблему — топливопровода подвержены разрушению от своих собственных колебаний, что приводит к внутреннему течению горючего. Это можно сравнить с пульсацией человеческого организма, где нормой является 100 Гц, а в данном случае достигало 1500 Гц, что вызывало сильные напряжения. Немаловажную роль в разрушении сыграли гидравлические удары, которые возникали из-за высокого давления.

Крылья были предназначены только для взлета и посадки, во время полета они складывались внутрь.

Заключение комиссии

Ту-144 разбился под Егорьевском три месяца назад. Комиссия из ста человек анализировала причины крушения весь этот период.

Как предположила комиссия, что течь произошла в 18 часов 18 минут в зоне моторной гондолы и продолжалась до конца полета. Всего горючего вытекло около 8000 килограмм. Почему образовалась течь? Скорее всего, соединительные элементы или топливные трубопроводы потеряли герметичность. Топливо стекало на дно крышки двигателя и в свободные места между задними частями воздухозаборника. При запускании ВСУ получилось возгорание паров топлива и пожар в силовой установке, затем вышли из строя двигатели.

Стоит отметить, что воздушное судно имело надежную конструкцию, поскольку даже при возгорании было возможно его полное управление. Кроме того, при падении на землю оно не взорвалось. В новых двигателях было увеличено устойчивое напряжение, а также внедрены специальные нормы прочности.

Несмотря на то, что Ту-144 был считан ненадежным после крушения сверхзвукового лайнера, он остается прогрессивным, но опасным экспериментом в истории авиации. Возможно, в будущем человечество вернется к этой идее, но сейчас самолет используется в качестве летающей лаборатории.