Крушение самолета в Казани причины

Почти 2 года длилось расследование межгосударственного авиационного комитета о причинах авиакатастрофы, произошедшей 17 ноября 2013 года на взлетном поле аэровокзала Казани. Данная авария считается самой крупной во всем мире за этот период. Что же удалось выяснить в период расследования, какие причины крушения самолета в Казани выявлены, и какие выводы сделаны?

Разбившийся самолёт за 2 года до катастрофы

Рейс Москва — Казань

Вечером 17 ноября 2013 года рейс номер 363 из Москвы на лайнере Боинг 737-500 авиаперевозчика «Татарстан» приближался к посадке в казанский аэропорт. Но после второго захода на посадку самолет не смог приземлиться безопасно и разбился вертикально на скорости 450 км/ч.

Жертвы катастрофы

В авиакатастрофе в Казани погибло 50 человек, включая 44 пассажира, 2 ребенка и 6 членов экипажа.

• четыре бортпроводника;
• командир воздушного судна;
• второй пилот.

Аэропорт в Казани был закрыт на 24 часа для проведения поисково-спасательных, охранных и медицинских мероприятий после крушения самолета. В связи с этим 18 ноября объявлен Днем траура в Татарстане.

Тушение пожара после крушения самолета в Казани

Самолет Боинг 737-500

В 1990 году был создан лайнер, который оборудован 2 турбовентиляторными двигателями. Он был использован шестью авиакомпаниями из Франции, Уганды и Болгарии в течение 18 лет, а в конце 2008 года был взят в лизинг авиаперевозчиком «Татарстан». На момент катастрофы самолёт налетел более 51 тысячи часов.

Обстоятельства полета и неудавшейся посадки

Из московского аэропорта Домодедово вылетел рейс в 18.25 по расписанию в направлении на Казань. Погода в аэропорту прибытия на момент посадки была такая:

1. ветер 7 м\с, с порывами до 10 м;
2. видимость около 10 км;
3. слабый дождь со снегом;
4. сплошная облачность.

После первого круга над аэропортом экипаж сообщил диспетчеру о неправильном местоположении самолета в отношении взлетно-посадочной полосы и произвел второй круг, управляя самолетом вручную.

По отчетам диспетчерского пункта, связь продолжалась не более 16 секунд. Самолет начал снижаться с 700 метров, в то время как правила захода на второй круг для посадки требуют высоты не выше 500 метров. Расшифровка записей с бортового самописца показала, что от повторного круга до конца записи прошло около 45 секунд, а падение заняло 20 секунд.

Траектория падения самолета

Аэропорт города Казань

Аэропорт после реконструкции оснащен новейшими системами управления взлетом и посадкой, включая приборы Боинга, которые автоматически находят сигналы маяков, и бортовую систему управления, которая направляет судно на наклонную прямую для безопасного снижения. При таком комплекте приборов посадка не представляет особых трудностей для пилотов и должна закончиться успешно. Из полученных результатов авиакатастрофа в Казани и ее причины трактуются по-разному.

Предварительное заключение комиссии МАК

Межгосударственный авиационный комитет определил причину крушения Боинга 737 в казанском аэропорту — несоблюдение правил безопасности полетов Росавиацией и Управлением воздушного транспорта Татарстана, которые допустили неподготовленный экипаж к управлению лайнером.

По отчету комиссии, бортовые системы самолета вышли из строя после первой неудачной попытки посадки с использованием курсо-глиссадной системы аэропорта. Пилотам пришлось начать повторный круг, но недостаточная подготовка экипажа и выключение автопилота не позволили исправить положение Боинга, который начал круто падать под углом в 75 градусов. Именно человеческий фактор привел к столкновению лайнера с землей со скоростью более 450 км/ч.

Весной 2015 года были сделаны выводы, которые были предварительно утверждены представителями Росавиации. Однако подпись под отчетом была неожиданно отозвана, расшифровка речевого самописца стала засекречена и возникло другое мнение.

Выводы представителей Росавиации по причинам крушения рейса Москва — Казань

По мнению представителей Российского федерального агентства воздушного транспорта, авиакатастрофа произошла в результате конструктивных особенностей системы управления Боинга 737-500. Основной причиной стал дефект разработки руля высоты, который привел к его отказу во время сложной посадки.

Компания Боинг и французские разработчики двигателей для данного типа лайнеров присоединились к экспертизе с августа 2014 года. В то же время материалы изучались в Национальном совете США по безопасности на транспорте. Отчет, опубликованный позднее, содержал список проведенных исследований для выявления возможных проблем со структурой и управлением рулем.

• 3-хмерная томография агрегата;
• Полная разборка гидроприводов и их элементов;
• Математическое моделирование работы данной системы;
• Инженерный анализ вероятности стопора руля и многие другие.

По итогам экспертизы было установлено, что повреждения руля высоты не могли стать причиной аварии.

Официальное постановление о причинах

В ноябре 2015 года МАК под давлением Росавиации приостанавливает сертификаты на модели Боинг 737, хотя многие эксперты не уверены в отказе руля.

Российские авиакомпании используют более 300 самолетов Боинг, включая более двухсот 737-х моделей, в то время как количество лайнеров марки Ту не превышает 100, а Ил всего 21. Это сообщение вызвало шокированные реакции, а СМИ активно обсуждают уменьшение числа гражданских перелетов в России почти вдвое и пустые небеса.

Итоги вынесенного решения о приостановке сертификата на Боинг 737

Росавиация заявила, что решение МАК не может остановить эксплуатацию Боингов, так как комитет не обладает исполнительной властью, как федеральное агентство воздушного транспорта России.

Сегодня отзыв сертификата распространяется только на Боинг-737, зарегистрированные в России. Многие авиаперевозчики предпочитают регистрировать свои самолеты в Ирландии или на Бермудских островах. В России зарегистрировано всего лишь 6 Боинг-737.

• 2 воздушных судна, принадлежащих «Газпромавиа»;
• 4 самолета использует авиакомпания «Аврора» на Дальнем Востоке.

Шесть самолетов продолжают работать и осуществлять полеты по расписанию внутри страны и за ее пределами.

Многие известные критики и журналисты, а также представители общества независимых исследователей авиакатастроф, считают, что конфликт между двумя организациями стал основной причиной катастрофы. Некоторые утверждают, что расследование авиакатастрофы было приводом для реорганизации и ликвидации МАК, а другие считают, что это было поводом для лишения ее полномочий и отстранения от деятельности.

Согласно решению премьер-министра России, Росавиация будет выполнять функцию сертификации авиалайнеров, Министерство транспорта — аэродромов, а Минпромторг — допускать к эксплуатации двигатели и воздушные винты.