Ильюшин Ил-12: фото и характеристики

В середине 1930-х годов гражданская авиация СССР имела около 30 различных типов самолетов от разных конструкторов. Главным образом это были небольшие самолеты, которые могли перевозить не более 10 пассажиров. Среди них были 8- и 9-местные самолеты К. А. Калинина (К-5), А. Н. Туполева (ПС-9), 4- и 6-местные машины А. И. Путилова («Сталь-2 и 3») и 3-местные самолеты А. С. Яковлева (АИР-6).

В прошлом использовались военные самолеты Р6, ТБ-3 и У-2 Н. Н. Поликарпова для перевозки людей. Но для развития гражданской авиации нужны были специальные пассажирские самолеты отечественного производства, которые были более экономичными и производительными, а также соответствовали условиям использования в СССР.

Гражданская авиация страны

В 1934 году Главное управление гражданского воздушного флота провело конкурс на проектирование пассажирских самолетов вместимостью от 5 до 12 человек, развивающих скорость до 400-450 км/ч. Это было первое требование к созданию самолетов в СССР, которое включало состав бортового оборудования, организацию салона для пассажиров и другие технические и эксплуатационные параметры.

Вскоре были созданы два пассажирских самолета – 10-местный ПС-35 (А.Н.Туполев) и 12-местный «Сталь-7» (Р.Л.Бартини), и в 1936г. начались их летные испытания. Результаты испытаний показали необходимость дальнейшего продолжения исследовательских работ в этой области. Однако из-за загруженности всех основных ОКБ работами на оборону не было возможности закончить этот проект.

Для быстрого решения проблемы было решено купить лицензию на изготовление в стране пассажирского самолета «Дуглас» DC-3 американского производства 1935г. В конструкцию самолета DC-3 были внесены изменения в связи с использованием при производстве машин отечественных материалов и оборудования. С 1939г. самолет под именем ПС-84 был принят к эксплуатации Аэрофлотом. С 1942 г. ПС-84 был переименован в Ли-2. К началу Отечественной войны он оставался основным самолетом для пассажирских перевозок гражданской авиации страны.

Новый проект Ил-12

Начиная с 1930-х годов, ОКБ С. В. Ильюшина занялось проектированием среднемагистрального пассажирского самолета, основой для которого должен был стать опытный бомбардировщик ЦКБ-26. Однако война и важные оборонные задачи помешали реализации этого плана. Только в 1943 году, во время войны, проект был возобновлен с одобрения руководства страны. Новый пассажирский самолет должен был соответствовать требованиям гражданской авиации в мирное время, предоставляя высокий уровень комфорта и соответствуя международным перевозкам.

Проектируемый лайнер должен был превосходить американский DC-3 и его советский вариант Ли-2 также и по техническим характеристикам. В связи с этим в Ташкент, где производились Ли-2, С. В. Ильюшиным были направлены несколько специалистов для изучения конструкционных особенностей машины и технологии его производства. По техническим параметрам новая машина должна иметь дальность полета 5000 км, потолок высоты– 7000 м, максимальную скорость – 400 км/ч и максимальную нагрузку около 3000 кг.

Первоначальный проект Ил-12 был создан и одобрен в 1944 году.

Первоначальная конструкция самолета была модифицирована для повышения безопасности пассажиров. Главной задачей для разработчиков было обеспечить сохранность самолета в случае выхода из строя одного из двигателей. Для этого в конструкции Ил-12 была использована специальная система охлаждения двигателя при перегрузках. Кроме того, в самолете была установлена противообледенительная система. Крылья также были переработаны. В салоне находилось место для 27 пассажиров, которые могли наслаждаться комфортом во время полета. Изначально самолет планировалось оснастить четырьмя двигателями М-88, однако позже они были заменены двумя дизелями модели АЧ-31.

В 1945 году окончательно утвердили проект, и уже в июле того же года был построен первый самолет, который успешно пролетел. Однако летные испытания показали нестабильную работу дизельных двигателей, поэтому было принято решение вернуться к уже проверенным на других машинах двигателям АШ-82-ФН. После изменений проекта на Ил-12 с установленными двигателями АШ-82-ФН были подтверждены проектные характеристики. Получив правительственное одобрение, Ил-12 был отправлен на Московский авиазавод для массового производства, где были изготовлены все существующие экземпляры этого самолета.

Машина подходит для пассажирских перевозок на внутренних линиях страны средней дальности, что было подтверждено будущими госиспытаниями. В процессе производства менялись некоторые параметры, в том числе взлетная масса и количество пассажирских мест. Основной целью конструкторов было разработать систему продолжения взлета при отказе любого из двигателей, что было решено только при работе над проектом Ил-14.

С.В. Ильюшин переключился на создание пассажирских самолетов и его ОКБ стало одним из лидеров в этой области.

Описание конструкции

Самолет Ильюшина Ил-12 сразу проектировался для использования в двух направлениях: для пассажирских перевозок и грузовых. Как пассажирский самолет он был рассчитан на перевозку до 32 человек вместе с багажом, как грузовой мог поднимать грузы чуть более 2 тонн. Экипаж состоял из пяти человек: двух пилотов, бортмеханика, штурмана и радиста.

Ил-12 был стандартным цельнометаллическим низкопланом с двумя поршневыми двигателями воздушного охлаждения. Фюзеляж состоял из более чем пятидесяти стрингеров, к которым крепилась обшивка. Крыло было свободнонесущим трапециевидной формы с элеронами, закрылками и посадочными щитками. Хвостовое оперение было однокилевым.

Шасси имеет стандартную трехопорную конструкцию с носовой опорой, а также дополнительную хвостовую опору для предотвращения контакта хвоста с землей. Радиооборудование включает комплекс из радиостанций, связных и командных систем, компаса, полукомпаса, высотомера, приемника и переговорного устройства. Два обогревателя обеспечивают нормальную температуру в пассажирском салоне и кабинах экипажа в полете, а два генератора мощностью три киловатта и две аккумуляторные батареи обеспечивают электричество для самолета. Гидросистема управляет работой шасси, тормозов, щитков и закрылков. Дополнительные устройства предусмотрены для выпуска шасси и торможения в аварийных ситуациях. Все управление машиной осуществляется механически.

На Ил-12 была внедрена система против обледенения (ПОС) для предотвращения налипания льда на стабилизаторе и крыльях машины в полёте. Также на самолете было предусмотрено противопожарное оборудование.

Варианты исполнения

Первый тип Ил-12 использовал дизельный двигатель АЧ-31, но из-за проблем с ним не производился серийно. Конструкция крыла была необычной для стиля С. В. Ильшина (высокоплан), и в последующих моделях такой вариант не использовался. Были основные модификации самолета.

• Ил-12 — основной вариант самолета, это самолет на 27 пассажирских мест. Также выпускались машины на 6 мест, 11, 16, 18, 21, 32 места. Маркировались они на внутренних линиях соответственно количеству пассажирских мест, (Ил-12-32). Отличались обустройством салона, или весом перевозимого багажа, или запасом горючего и дальностью полета, но в первую очередь, отличались количеством построенных машин. Ил-12 на 6 пассажиромест, например, был выпущен всего в четырех экземплярах, имел салон с повышенным комфортом, предназначался для использования лицами правительственного круга.
• Ил-12Б (1948г.), отличался от основного варианта Ил-12 наличием форкиля, новой системой противообледенения (ПОС), другим механизмом руля поворота.
• Ил-12Д (1948г.), десантно-транспортный вариант Ил-12, использовался в вооруженных силах для перевозки военных грузов весом до 3700 кг в качестве транспортного средства, или для десантирования парашютистов в десантной версии.
• Ил-12Т (1947г.), транспортный вариант Ил-12, был популярен среди полярных летчиков, успешно использовался в полярной авиации.

Две машины Ил-12 использовались как летающие лаборатории: одна как метеорологическая, вторая для экспериментов и доработки системы против обледенения (ПОС). Несколько машин были переделаны для проведения аэрофотосъёмок и, даже был самолет, использовавшийся для аэроэлектромагнитной съёмки, применяемой в геологии при разведке полезных ископаемых и составлении карт местности. Также в 1956 г. около пятидесяти «илов» были усовершенствованы до модели Ил-14. Фото Ил-12 приведено ниже.

Эксплуатация Ил-12

Внутренние авиалинии страны использовали Ил-12 как надежный перевозчик, что привело к его использованию для международных перевозок в 1948 году. Первый зарубежный рейс Ил-12 был Москва-София в Болгарию, а затем были организованы регулярные рейсы в страны Варшавского договора и другие государства. В 1954 году был организован рейс Москва-Париж.

Еще одним подтверждением надежности машины стал перелет Ил-12 из Москвы в Хабаровск. Полёт выполнился за 28 часов с пятью промежуточными посадками и стал самым протяженным рейсом.

Начиная с 1948 года Ил-12 был введен в состав ВВС страны как транспортный самолет для военных нужд. Его использовали также в качестве бомбардировщика с бомбоотсеками в корпусе и центроплане, а также с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм в качестве оборонительного оружия. Однако, малая грузоподъемность машин не удовлетворяла потребностям военных. Более того, авиастроение производило самолеты, которые были более ориентированы на военные нужды, поэтому машины были применены в армии весьма ограниченное время.

Однако Ил-12 успел поучаствовать в Корейской войне. В последний день военного конфликта самолет был обстрелян над Китаем истребителями F-86 США. Все находящиеся на борту военнослужащие погибли. Самолет успешно применялся в заполярье. В 1958 году Ил-12 совершил перелет над Южным полюсом Земли, преодолев расстояние в 7 тысяч км с одной лишь промежуточной посадкой.

Самолет был продан в страны, принимающие участие в СЭВ. Среди покупателей были Польша, Чехословакия и Китай, а один самолет был приобретен Румынией. В Китае самолеты «Ил» были использованы в течение 40 лет и продолжали работать до 1993 года.

Подводя итоги

Через год после создания Ил-12, ОКБ С. В. Ильюшина выпустило Ил-14 — усовершенствованную модификацию Ил-12. Этот самолет заменил Ил-12 на всех авиалиниях Аэрофлота. К концу 1968 года, все Ил-12 были полностью выведены из авиапарка гражданского флота.

Всего за годы производства с 1946 г. по 1949 г. было выпущено около 660 машин Ил-12. Из них за все годы службы по разным причинам, в авиакатастрофах и других авариях, было утрачено 37 машин, т. е. потери составили 5,5% от общего числа построенных самолетов. Эти цифры еще раз подтверждают надежность и отличные летные и эксплуатационные качества машины. Недаром в международной НАТОвской классификации самолёт называется Coach, что означает «Междугородный автобус».