Бомбардировщик Ту-85

Создание бомбардировщика Ту-85 пришлось на период конфронтации между СССР и США, когда в ходе Корейской войны было выявлено превосходство американского В-29 над советскими МИГ-15. Ту-85 был стратегическим бомбардировщиком, разработанным в СССР для проведения бомбардировок или ядерных ударов по важным объектам противника.

История создания самолета

До создания самолета Ту-85 был разработан и произведен в опытном экземпляре Ту-80, который был модернизацией ТУ-4. Усовершенствования и переделки последнего сразу начались после его создания, поскольку его заявленная дальность полета была недостаточной, чтобы настигнуть предполагаемого противника — США.

Ту-4 был создан в ответ на американский бомбардировщик В-50, который был модернизированной версией В-29.

К тому времени, когда был создан Ту-80, американцы уже завершили создание межконтинентального бомбардировщика В-36 с шестью двигателями, который поступил на вооружение страны в 1949 году. Он мог пролететь 16000 км при взлетной массе 181 т. Кроме того, американцами был разработан 4-х двигательный бомбардировщик В-50, дальность полета которого составляла 12 000 км. В ответ на это советским правительством перед КБ Туполева была поставлена задача создания межконтинентального бомбардировщика. Так началась история ТУ-85.

Советом Министров Советского правительства перед ОКБ Туполева поставлена задача построить воздушный лайнер, дальность полета которого составила бы 12 000 км, двигатели предполагалось использовать АШ-2К или М-253К.

ОКБ Туполева занялось возможностью построения дальнего бомбардировщика и за полтора года создал самолет, который был улучшенной версией Ту-80 с использованием поршневых моторов.

Прорабатывалось две концепции самолета: для дальних и сверхдальних операций.

Впоследствии остановились на разработке только сверхдальнего проекта. Для него нужны были новые мощные двигатели, которые были бы и надежными, и экономичными. Выполнив некоторые исследования, остановились на схеме, которая представляла собой сочетание поршневого двигателя и турбин постоянного и импульсного давления. Разработку двигателей поручили двум разным организациям: ОКБ-36 (главный конструктор — В. А. Добрынин) и ОКБ-19 (главный конструктор — А. Д. Швецов). КБ Добрынина внесли предложение по разработке двигателя водяного охлаждения М-253К, а КБ Швецова — воздушного охлаждения АШ-2К.

ОКБ Туполева отдало предпочтение второму варианту двигателя, который обладал лучшими характеристиками, хотя изначально предусматривалась возможность установки обоих двигателей. Правительством был установлен срок проведения Государственных испытаний машины — декабрь 1950 года, а к августу 1951 года они должны были быть завершены.

Комиссия, состоящая из представителей ВВС, контролировала проект, который имел большое значение для страны.

Основные моменты в создании самолета

Разработка самолета в КБ велась в нескольких направлениях:

• Разработка энергетической установки, подходящая для двигателей большой мощности;
• Совершенствование крыла;
• Разработка более оптимальной схемы крыла , чтобы снизить его вес.

Готовые рабочие чертежи были доступны в осенний период 1949 года для опытного образца.

Наравне с требованиями к летным характеристикам разработчиками были соблюдены указания ученых ядерщиков для обеспечения безопасного полета экипажа, если ему придется лететь с ядерным оружием на борту.

Крыло было спроектировано в удлиненной форме с большим размахом для достижения высоких аэродинамических характеристик. Для улучшения характеристик взлета и посадки были использованы щитки и закрылки, разделенные обтекателями мотогандол. Флюгер состоит из шести секций.

Крыло изготавливалось с использованием толстой работающей обшивки, что обеспечивало его малый вес. Крыло было двухлонжерным, и состояло из центроплана, 2 консолей и 2 отсеков. Между стенками лонжеров располагались бензобаки с топливом, а также предусматривалась система дозаправки бензином.

Были увеличены бомбоотсеки по сравнению с Ту-80, чтобы перевозить бомбы весом до 9 тыс. кг в каждом из двух отсеков. Три съемных герметичных отсека фюзеляжа использовались как гермокабины для 11-12 членов экипажа. Для отдыха экипажа были установлены съемные кровати в носовой и средней кабинах.

В гермоотсеке было 10 пушек НР-23 для оборонительных целей.

Воздушное судно ТУ-80 было улучшено.

1. Установлены электрическая и жидкостная противообледенительные системы;
2. Установлены новейшие системы радиооборудования: радиостанции, переговорные устройства, радиокомпасы.
3. Установлено новейшее фотооборудование, используемое для плановой съемки и фоторазведки, а также съемки результатов бомбометания.

При разработке самолета правительство контролировало процесс, всегда уделяя ему внимание и оперативно решая возникающие трудности.

Во второй половине 50-х годов двигатель АШ-2К был протестирован на стенде и установлен на летающую станцию Ту-4ЛЛ. Однако, из-за проблем с перегревом, двигатель требовал дальнейшей доработки. Вместо него, на первый опытный образец «85-1» был установлен менее мощный ВД-4К. Несмотря на это, АШ-2К был установлен на самолет «85-2». Но из-за частых поломок испытания двигателя продлились до конца 1951 года. Поэтому на самолет «85-2» был установлен ВД-4К.

Ошибка в расчетах и испытания самолета

В результате первых испытаний выявилась ошибка в расчёте центровки самолёта, которая была связана с планировкой установки более тяжелых двигателей. Центровка получилась задняя, поэтому носовая часть самолета была утяжелена грузом.

В сентябре 1951 года самолетом «85-1» произведены испытания на дальность полетов, машина преодолела 9 тыс. 20 км без дозаправки, при этом в его баках еще оставалось топливо, его бы хватило на полет в 12 тыс. км. Самолет совершил перелет по маршруту «Москва — Киев — Харьков — Сталинград — Москва» и вблизи Сталинграда сбросил бомбы общим весом 5 тыс. тонн.

После проведенных испытаний стало очевидным, что в СССР был разработан дальний бомбардировщик.

Самолет-дублер «85-2» также проходил испытания и показал отличные результаты после проведенных доработок. Дальность его полета была 12018 км, на высоте 10 тыс. км он развивал скорость свыше 600 км/час, что было выдающимся достижением летательного аппарата с поршневым двигателем.

Все испытания закончились к окончанию октября 1951 года, включая готовый двигатель АШ-2К. Однако, серийное производство самолета не было начато, так как к тому времени ОКБ Туполева разработал новый турбовинтовой самолет «95», а ОКБ Мясищева — «М-4». Кроме того, было решено отказаться от поршневых бомбардировщиков, но некоторые конструктивные решения из «Ту-85» были использованы в новых самолетах.

Туполев предложил использовать самолет «85-1» в качестве лаборатории для проверки ТВД и бортового оборудования. В 1952 году он был использован для испытания фугасной бомбы, а второй самолет был разобран на металлолом.