Бомбардировщик-торпедоносец Ту-91

Был разработан советский самолет Ту-91, который имел функции торпедоносца и бомбардировщика. Проект создавался в КБ им. Туполева в 50-х годах для решения вопросов, связанных с производством авианосцев различных модификаций, истребителей для морских маневров, бомбардировщиков и штурмовиков.

История создания самолета

Весной 52-го появилась задача в создании палубного истребителя с ТРД, скоростью в 1000 км\ч, для практического потолка в 16 км, а также с возможностью нахождения в воздухе пару часов. Также нужно было предусмотреть посадку самолета при движении судна, в том числе в непогоду, и взлет, если палуба повреждена.

В конце мая того же года министр авиапромышленности Хруничев предложил разработать эскиз такого самолета за 6 месяцев. Задачу по созданию штурмовика и бомбардировщика поставили перед конструкторским бюро им. Туполева, у которого уже были наработки по палубным судам.

Ту-91 был присвоен номер самолету, который был разработан под руководством бывшего руководителя БОКа В.А. Чижевского.

Ситуация в политике определяет условия, поэтому интерес к палубным истребителям на следующий год уменьшился. СССР обратил внимание на сухопутные самолеты для использования на береговой линии.

Весной 53-го вышел закон, о создании пикирующего торпедоносца-бомбардировщика, и к началу лета командование авиации ВМС предоставили ОКБ им. Туполева техническое задание по самолету с одним двигателем ТВД TB-2M. Торпедоносец должен пикировать с бомбами по судам, находящимся в воде, а также базам и сооружениям на суше. Предусматривался штурм, высадка десанта и торпедометание.

Ту-91 может взлетать и садиться в любое время суток, при различных метеоусловиях и на плохо оборудованных аэродромах с небольшими взлетно-посадочными полосами. Создание проекта произошло быстро, макет самолета был представлен заказчику на утверждение уже осенью 1953 года. Опытный образец появился весной следующего года и был отправлен на летную испытательную базу в Жуков, где летчиком-испытателем стал Дмитрий Васильевич Зюзин.

В конце сентября 1954 года, после проверки технических моментов, начали тестировать самолет на взлетно-посадочной полосе. На третьем пробном откате Дмитрий Васильевич подтвердил подлет на несколько метров. Туполев дал добро на первый полет, который состоялся в начале ноября, и летные испытания продолжались до конца января следующего года.

После первого этапа тестирования было проведено 25 полетов продолжительностью 14 часов.

В процессе проверки самолета во время испытаний были выполнены необходимые доводки, проверены ЛТХ и получено мнение по поводу устойчивости, управления и маневренности. Основным фактором, затрудняющим тестирование, была силовая установка. Использование рычага газа в качестве двигателя было идеальным для поршневых самолетов, но для ТВ-2М это приводило к непредсказуемым последствиям. По результатам первой части летных испытаний было установлено, что самолет отвечает всем заданным параметрам, за исключением скорости на высоте и свойств на подвеске вооружения.

Торпедоносец также порадовал своей экономией топлива, а значит это выгодная эксплуатация самолета. Например, пролетев 2100 километров с тонной бомб на борту, Ту-91 потребовалось 2,7 тонны топлива, что примерно в три раза меньше того же Ил-28.

После успешных летных испытаний самолет был отправлен на Гостесты и заводские испытания, которые длились три месяца. Их результаты подтвердили высокие технические характеристики, и 22 апреля 1955 года была дана рекомендация к серийному производству. В то же время самолет получил популярное название «Бычок». В процессе Гостестов также улучшали силовую установку.

Технические требования к самолету

Требования к торпедоносцу, заказываемому СССР, включают следующие характеристики:

• скорость — до 830 км\ч;
• высота — до 7 км;
• дальность с грузом в тонну — 2100 км;
• практический потолок —12 км;
• нагрузка оружия — 1,6 тонн;
• экипаж из двух человек;
• разбег — 0,5 км.

Конструкция бомбардировщика

Планировалось оснастить самолет радиолокационной станцией, защитой хвоста, радиостанциями, системой посадки в сложных погодных условиях, компасом, фотоаппаратом, измерителем высоты и другими устройствами.

СУ установили под кабиной пилотов, посередине центра тяжести машины, похожая компоновка уже была у американских «Воздушная Кобра» и «Королевская Кобра».

В интернете много фотографий Ту-91, в которых неправильно отретушированы смотровые стекла и воздухозаборники. Это искажает визуальное восприятие дизайна автомобиля, так как на самом деле воздухозаборник находился за винтом. Также следует отметить, что СУ была одновальной и легко воспроизводилось торможение винта.

На базе Ту-4 была создана летающая лаборатория, где проводилась проверка двигателей на тягу специальными системами как в торможении, так и в полете. Разработку двигателей осуществило пермское конструкторское бюро П. А. Соловьева. Двигатели были не доведены до конечного состояния. Мощность, необходимая для забора масла, была недостаточной, что приводило к перегреву масла, но это было обнаружено не сразу. В 1954 году были проведены трехдневные полигонные испытания вооружения, установленного на самолете, после чего самолет был отправлен на боевые испытания в Феодосию.

Хрущеву показали Ту-91 в 1955 году на выставке авиатехники. Никита Сергеевич заинтересовался машиной и попросил рассказать о ней. Человек, проводивший презентацию, нервничал и назвал неуправляемые реактивные заряды заменой тяжелого крейсера. Руководство страны высмеяло проект, и работы по нему были закрыты.

Военно-Морские Силы не сдались и продолжили испытания, давая проекту шанс показать свою ценность. Дополнительные летные испытания были назначены и проводились до начала следующего года. Всего было совершено девяносто полетов, продолжительностью в 60 часов.

Параллельно продолжались подготовительные работы в конструкторском бюро для запуска «Бычка» в серию: чертежи, создание предсерийного планера, другие модификации (тренировочный, противолодочный и противодейственная радиоэлектронная модификация). Туполевцы хотели создать универсальный самолет с необходимыми вариантами машины для уменьшения себестоимости Ту-91.

В 1956-м самолет вновь участвует в выставке авиатехнике, но его пытаются держать подальше от Хрущева. Самолет доставили по воздуху сразу после испытаний на полигоне, его не успели привести в презентабельный вид, он весь в саже и масле… И «Бычку» не повезло, он попался на глаза Никите Сергеевичу. Судьба самолета была решена мгновенно, проект закрыли.

Руководство ОКБ Туполева старалось преодолеть «стену непонимания», но когда возникли вопросы по ракетно-ядерной тематике, страна решила цели и задачи самостоятельно.

Самолет «Бычок» был утилизирован трактором, который проехался по нему несколько раз. Сейчас сохранились только редкие документы и фотографии этого уникального летательного аппарата.