Расчалочный биплан Ан-3

Ан-3 — это биплан малой серии, который является глубокой модернизацией известного самолета Ан-2. Он был улучшен во многих аспектах, что сделало его экономичным, безопасным и технически продвинутым. Для создания самолетов использовались уже имеющиеся Ан-2, которые сохранили более 50% своего ресурса. Некоторые Ан-3 используются и по сей день.

История создания

В 1960-х годах сельскохозяйственная авиация стала очень популярной в СССР. Самолеты использовались для борьбы с вредителями, обработки химикатами и удобрения растений. Планировалось, что объем работ удвоится к 1980 году. Поэтому было необходимо расширить авиапарк или создать новую машину с большей эффективностью.

Разработчики Ан-2 предложили модернизировать самолет, но высшие чины промышленности отвергли эту идею и хотели создать новую машину.

Конструктор Измайлов, руководивший филиалом ОКБ имени Антонова, задумался о создании нового семейства самолетов И-711 в конце 1960-х годов. Он предложил использовать их в различных областях сельского хозяйства, чтобы удовлетворить все потребности в такой технике. Впоследствии филиал был закрыт, но Измайлов продолжил свою работу над проектом в качестве главы КБ Арсеньевского завода.

В 1971 году провели конкурс на разработку сельскохозяйственного самолета. Измайлов участвовал в нём, предложив И-711 с двумя вариантами двигателей. ЦАГИ одобрили проект и рекомендовали его для испытаний. Создание самолета началось на польском заводе, который получил все работы по сельскохозяйственной авиации в новом договоре.

Под названием М-15 вышла машина с двигателем АИ-25. Но скоро стало понятно, что у самолета серьезные недостатки и плохие характеристики, несмотря на первоначальные положительные отзывы.

Производство остановлено до модернизации проекта и затем полностью прекращено. На Парижской авиационной выставке самолет был назван «Бельфегор» в честь архидемона. Западная пресса насмехалась над ним и публиковала статьи о его нелепом внешнем виде и отсутствии необходимости в химикатах, так как вредители все равно погибнут от смеха при виде М-15.

Антонов решил модернизировать свой Ан-2, в то время как проект Измайлова неудачно провалился. Проведенные исследования показали, что замена поршневого мотора на турбовинтовую модель значительно улучшит характеристики самолета и сделает его экономичнее.

Подходящих двигателей на тот момент не существовало, что ставило работу в тупик. Вскоре омским моторостроительным заводом было объявлено начало разработки ТВД-10. Однако его мощности было недостаточно для модифицированного Ан-2. В 1967 году Антонову предложили улучшенный ТВД-10А, который полностью удовлетворял требованиям.

Разработка самолета Ан-3 началась после заключения договора с омским заводом. Главным конструктором был назначен Задорожный. Проект был проработан быстро и одобрен ЦАГИ, но чиновники заявили о несоответствии двигателя ТВД-10А современным требованиям. Работа над Ан-3 замедлилась из-за сокращения конструкторского коллектива.

К началу 1970 годов появился новый вариант мотора в виде ТВ2-117С. Он отличался большим весом, из-за чего пришлось переработать носовую часть самолета для сохранения центровки и изменить конструкцию крыла и шасси. Годом позднее схемы продемонстрировали авиационной комиссии. В ЦАГИ были рекомендованы постройка Ан-3 и проведение испытаний, но МАП ограничились лишь разрешением на подготовку эскизного проекта.

Интерес к самолету начал уменьшаться, в то время как государство проявляло больше интереса к М-15. При разработке было выявлено много проблем с размещением нового двигателя. Выпуск Ан-3 стал под вопросом, так как не было создано ТВ2-117С к моменту постройки. Конструкторы рассматривали возможность установки ТВД-850, но и этот вариант не удовлетворил.

После провала М-15 к 1974 году МАП и МГА все же согласились рассмотреть возможность создания модификации Ан-2 с ТВД-10А. Годом позднее Антонов получил новый самолет для переоборудования в Ан-3. Вскоре МАП вновь заявили об устарелости ТВД-10А. Тогда в ОКБ решили пойти другим путем и организовали ускоренную разработку ТВД-20 с привлечением сторонних заводов. После установки нового двигателя проект наконец получил государственное одобрение.

Первый полет самолета состоялся 13 мая 1980 года. Все испытания прошли успешно, но возникли некоторые трудности при проверке сельскохозяйственного оборудования. Эти проблемы не были особенно значительны, поскольку для самолета требовался серийный двигатель ТВД-20 вместо экспериментального образца. Все проблемы были решены только к 1984 году. Государственные испытания самолета прошли в 1986 году.

Ан-3 был серьезно модернизирован после этого, но его производство затянулось. В 1997 году была представлена модель Ан-3Т. В конце августа 2000 года самолет успешно прошел все испытания и получил сертификат летной годности. В первый год эксплуатации ему удалось установить шесть мировых рекордов.

Технические характеристики Ан-3

Самолет получил умеренные габариты, схожие с Ан-2. Его длина составляет 13,97 м, высота равна 4,93 м. Верхнее крыло имеет размах 18,18 м, нижнее – 14,24 м. Их площадь достигла 43,55 м². Без нагрузки самолет весит 3,615 т, а коммерческая не может превышать 1,8. Предельная взлетная масса ограничивается 5,8 т. Внутри топливных баков присутствует – 1,27 т горючего.

Самолет Ан-3 работает на одном двигателе ТВД-20-01 мощностью 1375 лошадиных сил. Максимальная скорость достигает 255 км/ч, а крейсерская скорость – 230 км/ч. Практический потолок ограничен 3900 метрами, а дальность полета составляет 1230 км. Однако, при полной коммерческой нагрузке, дальность сокращается до 770 км. Для взлета самолету необходимо разбег длиной 140 метров, а для посадки – 105 метров. Назначенный ресурс Ан-3 равен 20000 летным часам.

Описание конструкции

Ан-3 представляет собой биплан с двумя крыльями, выполненный из цельнометаллических сплавов. Крылья и хвостовое оперение покрыты полотняной обшивкой. Фюзеляж похож на версию Ан-2, но имеет дополнительную дверь между 5 и 6 шпангоутами.

Крылья самолета двухлонжеронные и полностью прямые. На обоих крыльях есть щелевые закрылки, а на верхнем крыле также имеются предкрылки по всей длине. Шасси является трехопорным типом и неубирающимся. Две основные опоры расположены под крылом, а хвостовое колесо находится в самом конце. Шасси позволяет совершать посадку на асфальтированные и грунтовые взлетно-посадочные полосы, а зимой можно установить лыжи.

Силовая установка представлена двигателем ТВД-20-01 с реверсивным винтом модели АВ-17, оборудованным тремя лопастями. Топливные баки размещены внутри верхнего крыла. Всего их шесть штук. Двигатель запускается с помощью электрической системы, а источником электроэнергии выступает генератор ГСР-600. Гидросистема помогает управлять торможением, сельскохозяйственным оборудованием и удаляет воздух от компрессора.

На борту имеется противопожарная система, которая обнаруживает и ликвидирует возгорания. Система противообледенения предотвращает образование льда на стеклах кабины и воздухозаборниках двигателя. Также есть обогрев с вентиляцией, обеспечивающий комфорт внутри салона.

Кабина Ан-3

Особое внимание уделяли кабине при проектировании самолета. Ее интерьер был улучшен для достижения максимальной комфортабельности. Сидения пилотов стали более удобными и регулируемыми. Условия эксплуатации были тщательно отработаны с помощью макетного стенда.

Обновленное пилотажно-навигационное оборудование теперь обладает повышенной точностью и надежностью, что позволяет самолету легко справляться с любыми метеорологическими условиями. Среди новых приборов установлены ГМК-1АЭ, АГК-47УС, СН-3301 и БУР-4-1-02. Было также обновлено радиооборудование, которое теперь включает две радиостанции, радиовысотомер и аварийный радиомаяк.

Пассажирский салон

Создатели самолета смогли создать уютный салон для пассажиров, несмотря на особенности самолета. В нем значительно снизился уровень шума и вибраций по сравнению с Ан-2. Также был улучшен вход для пассажиров.

В базовой транспортной версии может поместиться до четырех пассажиров. В транспортно-пассажирской количество мест увеличено до 12. Из них 9 предназначены для гостей, 3 – для обслуживающего персонала. Все кресла мягкие и могут откидываться.

Для удобства пассажиров предусмотрены складывающиеся полки для багажа. Боковые стенки оснащены квадратными окнами, благодаря чему самолет имеет отличную звуко- и теплоизоляцию. Каждое место оснащено обогревом. В версии с повышенным комфортом есть туалет, багажное отделение и гардероб. Кроме того, такая модель оснащена прямоугольными двойными окнами.

Модификации самолета

Работа над модификациями началась после создания основной версии. Было представлено семь моделей самолета с различным назначением и специальным оборудованием.

Варианты:

• Ан-3Т – базовая транспортная версия для перевозки 1,8 тонн коммерческого груза и 4 пассажиров;
• Ан-3СХ – сельскохозяйственная модификация, оборудованная одноместной кабиной и емкостью для химических веществ объемом 2200 литров;
• Ан-3Т-07 – транспортно-пассажирский самолет, получивший 12 сидений в пассажирском салоне, может также перевозить до 1,8 тонн коммерческого груза;
• Ан-3ТБК – пассажирский Ан-3 бизнес-класса с повышенным уровнем комфорта и дополнительными помещениями внутри салона;
• Ан-3Т-08 – патрульная модификация, предназначенная для регулярного патрулирования лесных зон и выявления нарушений, может перевозить до 12 парашютистов;
• Ан-3Т-10 –десантный самолет для проведения высадки военных в количестве 12 человек с помощью разных парашютных систем;
• Ан-3 VIP – опытная модель с шестью креслами, предназначенная для полетов высших государственных деятелей.

Несмотря на небольшое количество выпущенных самолетов, было создано множество их модификаций благодаря универсальности технических характеристик и экономичности.

Эксплуатанты

Эксплуатация Ан-3 началась до получения сертификата летной годности. На самолете было выполнено 77 вылетов для сброса химикатов против вредителей к середине 2000 года. Компания «Заполярье» получила машину 21 ноября. Второй самолет был отправлен в «Эвенкию». Еще девять самолетов разных модификаций были проданы в следующем году. В 2003 году началась эксплуатация первых лесопатрульных моделей.

В 2002 году Ан-3Т использовался для выполнения экспедиции на Южный полюс. Ночью с 7 на 8 января самолет добрался до точки назначения, пролетев 1140 км. Во время полета возникали трудности, но основные проблемы начались при вылете. Двигатель выходил на нештатный режим, что в сочетании с пургой делало взлет опасным. Самолет был оставлен на базе американских полярников, а члены экспедиции отправились на материк на C-130.

Несколько компаний продолжают использовать Ан-3. Известно о 11 летающих машинах, из которых две принадлежат украинской «Росьавиа», а девять — российским перевозчикам. В 2004 году МЧС проявляло интерес к Ан-3, однако были взяты на эксплуатацию только два самолета. Были потенциальные покупатели из латиноамериканского региона, но машина была непригодна для полетов в условиях высокогорья, что заставило их отказаться от приобретения.

Самолет имел перспективы для использования в сельскохозяйственной авиации, однако возникли множество проблем с двигателями и доработками, что привело к задержкам и отменило его потенциальный успех. Ан-3 до сих пор используется, но привлекает небольшой интерес.