Антонов Ан-14

Легкий транспортный самолет Ан-14, известный также под кодовым названием НАТО «Глыба», был разработан как замена «кукурузнику». Перед началом войны Антонов создал свой первый самолет ОКА-38, который, несмотря на небольшие размеры и возможность коротких взлетов и посадок, так и не был запущен в серийное производство из-за начала войны. Похоже, конструктору очень понравился его следующий проект, «Аист», и он использовал его основы для создания Ан-14. Этот самолет стал его главной «изюминкой» благодаря прямым крыльям и пропеллерам, обеспечивающим прекрасные характеристики взлетно-посадочного направления.

История

Начиная с 1951 г., Антонов пытается воплотить идею некоего «везде приземляющегося» транспорта — многофункционального самолета короткого взлета и посадки (CKBП). Он предлагал этот самолет и военным структурам, и госструктурам, но такой самолет был не востребован. Прошло пять лет, прежде чем самолет, наконец, понадобился. Проект возглавил А.Я. Белолипецкий.

Аэродинамическая схема

От первого эскиза остались разве что крыло, оперение и две СУ — девятицилиндровые двигатели AИ-14. СУ обладала мощностью в 480 л\с. Весной 1958 г. прошел первый экспериментальный полет «Пчелки», который осуществил испытатель В. Н. Изгейм.

Ан-14 легко управляем, обладает положительными характеристиками скорости и маневренности, и требует для взлета и посадки всего 60 метров полосы.

Самолет оснащен задней дверцей, через которую заходит как пилот, так и пассажиры, в максимальном количестве семи человек. Через нее же осуществляется десантирование парашютистов. От Антонова ждали не только такую модификацию, но также требовали разработать сельскохозяйственную модель. Недолго думая, он сделал макет 2 в 1, объединил все в один вариант.

Летчику был сделан вход спереди, вместо задней двери был установлен грузовой люк. В сельскохозяйственной версии люк использовался для работы с удобрениями или химикатами, в котором был размещен бак. Единственным изменением было появление киля в хвостовой части для стабилизации.

Испытания самолета

Для госиспытаний самолет оснастили форсированной СУ AИ-15PФ и деревянными винтами B536-Д12 с оперением и флюгированием. За 355 часов три опытных образца налетали девять сотен полетов, а одна из моделей проходила жесткие испытания с одним рабочим двигателем в научно-исследовательском институте Гражданского воздушного флота, после чего ей решили улучшить аэродинамические качества, увеличив вертикальную скорость и добавить турбовинтовые силовые установки по 350 л\с каждый.

Пассажирскую модификацию после заводских испытаний пытались передать на госиспытания, но заказчик потребовал продолжить заводские, и это длилось еще полгода. После чего потребовались стендовые госиспытания двигателей на пять сотен часов — и это испытание с треском провалилось, не превысив 150 часов работы. Начались госиспытания с 16 летчиками-испытателями.

Все утверждали, что управление самолетом Ан-14 простое, а устойчивость удовлетворительная, поэтому после опыта полетов на Ан-2 и Як-12 пересесть на этот тип не составляет труда.

Из минусов, оказалось очень шумно при взлете и начале полета, в воздухе такой проблемы уже не возникало. При хорошей погоде пилот не уставал, но там, где нужно было серьезно вмешиваться в управление, оказалось, прикладываются огромные усилия. Безопасность также стояла под вопросом — противообледенительная система отсутствовала. Взлетно-посадочные характеристики тоже не радовали, вместо обещанных шестидесяти метров требовалась взлетно-посадочная полоса в сотню метров.

По словам А.Г. Солодовникова, после испытаний в 1960 году Ан-14 проявил хорошие характеристики и долго удерживался на высоте. Однако при посадке СУ дросселировалась, и самолет неудачно приземлился на ВПП. Двигатель не был доведен до совершенства, но если бы тогда не было вертолетов, Ан-14 мог бы найти более подходящее применение.

Антонов же рассказывал, что в 61 году они поставили перед летчиком-испытателем задачу, приземлиться в почти семидесяти малонаселенных пунктах на карте, где нет взлетно-посадочных полос. В течение трех полетов пилот выполнил задачу, выбирая место посадки с воздуха, таким образом, побывав в каждой из этих точек.

Как сократить расстояние во время взлета и посадки? Увеличить тяговооруженность, поставить реверсивные винты, также говорили о модификации «Пчелки», поставив ее на лыжи и сделав гидровариант. Госиспытания закончились весной 62-го, и вышло постановление о запуске серийного производства, предварительно устранив все минусы, выявленные на испытаниях.

Серийная модель

Серийная «Пчелка» поменяла форму, длину крыла, нос фюзеляжа и больше стала база шасси.

Вход в кабину и загрузка самолета происходила через люк в хвосте, а в двигателях были установлены 3-х лопастные винты. Весной 1965 года была выпущена первая серийная «Пчелка», которая начала поставляться как в военно-воздушные силы СССР, так и в гражданский воздушный флот. Общее количество выпущенных самолетов составило 340, более 20 были экспортированы в ГДР, Монголию, Югославию, Конго, Гвинею и Болгарию.

«Ан-14 был отличным транспортом для связи между труднодоступными районами, где не было аэродромов. Этот самолет мог летать на любой местности, будь то грунт, песок, снег или поле, и даже с одним двигателем продолжал полет.»

10 долгих лет Конструкторскому Бюро №473 потребовалось, чтобы внедрить Ан-14 в серийное производство. Что было дальше? Дальше траты не возместились, окупаемость не была достигнута, заказчик и производитель так и не смогли договориться о цене, которая бы устроила обе эти стороны.

«Пчелка» использовалась как летательная лаборатория для исследований. Так как вопрос с шасси был сложным для изготовления сверхтяжелых самолетов, пытались заменить его на воздушную подушку. Активно работали в этом направлении как Соединенные Штаты, так и Советский Союз.

После войны такая задача встала и перед КБ Антонова. В 1970 г. были разработаны Ан-714 с 3-я подушками из ткани с резиновой основой, и Aн-14Ш, у которого под «брюхом» находилась надувная подушка с гибким ограждением. Давление, в этом случае, создавалось от турбоагрегата, находившегося в фюзеляже — и это был лучший из предложенных вариантов. Он всех устроил, но так и остался никому не нужен.

Чуть позже решили сделать Ан-14 с турбовинтовой силовой установкой мощностью в 350 л\с. И этот самолет обозначили как Aн-14B, но он так и не получил свою СУ. Также были другие проекты подобных решений, но дело дальше эскизов не пошло, пока не появились ГTД-550AC с 640 л\с. Но это уже был абсолютно другой, новенький лайнер, которому решили оставить «по старой памяти» обозначения Ан-14М.

Новый двигатель с турбовинтом позволил создать новый корпус, который мог вместить полторы тонны груза или пятнадцать пассажиров. Размеры крыла почти не изменились, но форма была обновлена. Кроме грузового отсека, была добавлена боковая передняя дверь. В конце апреля 1968 года модернизированный «Пчелка» совершила свой первый полет с В.И. Терским. Скорость увеличилась в два раза, но ВПХ ухудшились. Это уже не был «везделет», но у него оставалась возможность посадки в любом месте.

До 1999 года Ан-14 «Пчелка» была доступна только в музеях. Тем не менее, активисты-энтузиасты восстановили один из самолетов на Арсеньевском заводе «Прогресс». Он не продержался в воздухе надолго и аварийно сел, задев крылом деревья и разбившись. Все, кто находились на борту, погибли.