Чебурашка Ан-72

Ан-72 – военно-транспортный самолет, разработанный советскими конструкторами в конце 1970 годов для замены устаревшего Ан-26. На нем удалось поставить несколько значимых рекордов, прославивших машину на весь мир. За специфичный внешний вид самолет называют «Чебурашкой», что после его выпуска тоже привлекло немало внимания. Эксплуатация Ан-72 в различных модификациях продолжается до сих пор.

История создания

В 1956 году военно-транспортная авиация стала отдельной категорией советских ВВС. Командование уже тогда понимало важность данных самолетов во время вооруженных конфликтов, поэтому при документировании рода войск были описаны свойства, которыми должны обладать самолеты данного класса.

Особое внимание уделялось возможностям взлета и посадки на коротких ВПП и с грунта, способности летать в плохую погоду и наличию грузовой кабины с трапом. Каждый военно-транспортный самолет должен был соответствовать этим требованиям.

Модернизированный Ан-26, основанный на Ан-24 1959 года, соответствовал новым требованиям. Тем не менее, к началу 1970-х годов он уже устарел морально. В то же время объем задач, которые должен был выполнять военный транспорт, постоянно возрастал. Командование ВВС понимало, что скоро Ан-26 не сможет справиться со своей работой. Тем не менее, они не спешили заменить его другой машиной и не ставили задач по новым проектам.

В конструкторском бюро имени Антонова осознавали необходимость замены Ан-26, который достиг конца своего жизненного цикла. Несмотря на отсутствие государственных решений, было решено создать группу для разработки нового военно-транспортного самолета с возможностью короткого взлета и посадки. Основной задачей являлась подготовка этой машины.

Создаваемый самолет должен был превзойти Ан-26 по большинству параметров и стать серьезным конкурентом для аналогичных летательных аппаратов. В его конструкции была внедрена новая технология, основанная на эффекте Коанда, изобретенном О. К. Антоновым. Ее сущность заключалась в создании дополнительной подъемной силы, которая способствовала прохождению газов с сопла двигателя под крылом.

Первые этапы разработки велись на инициативной основе без поддержки государственных структур. Позднее о проекте сообщили руководству военно-воздушных сил. Получив с его стороны одобрение, конструкторское бюро также запросило утверждение от Министерства авиапромышленности. После этого проект был официально включен в план и получил кодовое название «самолет 200». Руководителем рабочей группы назначили Я. Г. Ярлова.

Новый самолет был создан с использованием уже изученной схемы, однако для внедрения новой технологии требовалось провести дополнительные расчеты с применением аэротрубы и специальных стендов. Результаты тестов показали, что подъемная сила увеличилась на 20%, что является хорошим результатом. Самолет был спроектирован в виде высокоплана с усиленной механизацией крыла.

После первых испытаний стало очевидно, что управляемость машины может изменяться во время полета. Для решения этой проблемы было применено Т-образное хвостовое оперение. Рассматривались различные варианты реализации компонентов, но в итоге конструкторы придерживались первоначального плана.

Летом 1977 года на авиационном заводе в Киеве представили первый самолет. Опытный летчик Терский совершил испытательный полет 31 августа. Даже до завершения всех тестов было решено начать серийное производство самолета.

Изначально Ан-72 должен был быть произведен на заводе в Киеве, однако этот завод был перегружен производством Ан-32. Поэтому было решено производить его в Харькове. Первый серийный самолет был запланирован на 1983 год, но был выпущен на год раньше. В 1979 году Ан-72 был представлен на авиационной выставке в Париже, что привлекло новых потенциальных покупателей.

В 1983 году самолет установил международные рекорды высоты полета — 13410 м и высоты горизонтального полета — 12980 м. В 1985 году он также достиг скорости разгона в 681 км/ч на замкнутом маршруте длиной 2000 км.

Технические характеристики Ан-72

Новый транспортный самолет имеет средние размеры, но при этом достаточно вместителен. Его длина составляет 28,07 метров, высота – 8,65 метров. Размах крыла – 31,89 метров, а площадь – 98,62 м². Без груза вес самолета составляет 19,05 тонн. Нормальная взлетная масса составляет 30,5 тонн, а предельная – 34,5 тонн. Вес топлива – 12,95 тонн.

Самолет Ан-72 оснащен двумя турбореактивными двигателями Д-36, каждый из которых обладает тягой до 6500 кгс. Его скорость может достигать 720 км/ч, а крейсерская скорость — 600 км/ч. Максимальная дальность полета составляет 2700 км, но при перегоне может увеличиваться до 4700 км. Практический потолок, несмотря на побитые рекорды, равен 10100 м. Для взлета самолету требуется разбег длиной 800 м, а для посадки — пробег не менее 450 м.

Некоторые модификации имеют вооружение. Вооружение включает пушку ГШ-23Л с контейнером УПК-2-23, стреляющую снарядами калибра 23 мм. Также имеется возможность установки неуправляемых ракет УБ-32М или бомб весом до 100 кг на двух точках подвески.

Конструкция

Конструкторы, занимавшиеся разработкой Ан-72, уделили внимание его особенностям, от которых зависел успех самолета на рынке. Новые идеи, реализованные в нем, позволили сохранять его актуальность на протяжении многих лет.

Кабина Ан-72

Конструкторы создали грузовую кабину, которая имеет большие размеры, несмотря на умеренные габариты самолета. Ее длина составляет 9 метров, ширина — 2,1 метра, а высота — 2,2 метра. Внутри кабины могут разместиться до 32 военных с полной экипировкой, 8 машин УАЗ или 4 ГАЗ-66. Кроме того, на борту возможно перевозить любой груз военного назначения с массой не более 12,5 тонн.

Механизированная рампа используется для загрузки и выгрузки и может опускаться до земли. Она также может быть открыта в полете для сброса. Конструкция рампы запатентована заранее и имеет особые углы сдвигания, что позволяет скидывать контейнеры без потери скорости.

Корпус

Самолет выполнен из металла и имеет герметичный фюзеляж в форме полумонокока с круглым сечением. Он оснащен особой технологией, основанной на эффекте Коанда, благодаря которой обеспечивается высокая обтекаемость. Уровень обтекаемости Ан-72 на 35% выше, чем у Ан-26.

Конструкторы при создании корпуса стремились к максимальной прочности основных компонентов из-за большой нагрузки мощных двигателей. Безопасность была увеличена с помощью дополнительных силовых узлов, но это привело к увеличению веса машины, что было решено сразу же. Для создания элементов корпуса использовались титан, алюминий, стеклопластик, углепластик и другие композиты, что привело к снижению веса на 350 кг.

Крыло

На самолете Ан-72 установлено стреловидное крыло с высокой посадкой, имеющее увеличенную длину и усиленную механизацию, включающую предкрылки, интерцепторы и два типа закрылков. Кроме того, на нем установлено множество спойлеров, которые понижают подъемную силу при посадке. Такое решение помогает сохранить баланс самолета и предотвращает его опрокидывание.

Новая технология, связанная с эффектом Коанда, воздействует на крыло при полете. Отклонение закрылок и предкрылок приводит к выходу мощной реактивной струи газа из сопла двигателей. Затем струя немедленно прижимается к поверхности крыла и обтекает его, ускоряя весь воздух. Этот быстрый поток снижает воздушное давление и значительно повышает подъемную силу. В результате характеристики самолета улучшаются.

Двигатели

Планировалось установить на Ан-72 обычный турбовинтовой двигатель, как на Ан-26. Но такое решение исключало возможность применения технологии с эффектом Коанда, поскольку лопасти создавали воздушную струю, которая не могла обтекать крыло. После тщательного изучения конструкторы обратили внимание на турбореактивный двигатель пассажирского лайнера Як-42.

Для установки на самолет было решено использовать два ТРД Д-36, что позволило реализовать все задумки. Оба двигателя обеспечивали тягу до 6500 кгс, что привлекло внимание конструкторов. Именно благодаря Д-36 самолет получил прозвище «Чебурашка», так как двигатели расположены в верхней части крыла и напоминают известного персонажа из советских мультфильмов.

Шасси

Конструкторы рассмотрели более 30 вариантов шасси для Ан-72, включая установку воздушной подушки, которая сделала бы самолет первым транспортным средством, способным приземляться на воде. Однако, это решение ухудшило бы аэродинамические свойства и создало бы ряд трудностей в эксплуатации.

Выбор был сделан в пользу классического варианта шасси на опорах, где передняя стойка управляется пилотом и определяет направление движения, а четыре основные опоры под крылом остаются зафиксированными. Шасси отличается высочайшей прочностью и улучшенной амортизацией, что позволяет самолету преодолевать ямы и кочки. После взлета опоры складываются в закрытые створки, а в случае неисправности самолет может приземлиться на трех выпущенных опорах.

Модификации самолета

Конструкторы приступили к разработке первых модификаций после выпуска базовой модели. Было выпущено более десяти версий Ан-72 с новыми возможностями и улучшениями эксплуатации.

Варианты:

• Ан-72.04 – базовая модель транспортного Ан-72 с возможностью применения гражданскими компаниями;
• Ан-72.10 – первая пассажирская модификация, созданная по классической схеме «салон»;
• Ан-72-100 – версия самолета для транспортных перевозок, получившая международные сертификаты;
• Ан-72-100Д – пассажирская модель по схеме «салон», также получила международные сертификаты для выполнения полетов;
• Ан-72А – опытная модель Ан-72 для полетов на территории Крайнего Севера при особо сложных метеорологических условиях;
• Ан-72АТ – специальная модификация для осуществления перевозок авиационных контейнеров стандартного типа;
• Ан-72В – экспортная модель транспортного Ан-72, выпущенная по заказу военно-воздушных сил Перу;
• Ан-72П – патрульный самолет для обнаружения нарушителей в приграничной двухсотмильной морской зоне, получил спецоборудование и вооружение;
• Ан-72ПС – поисково-спасательная версия Ан-72 для обнаружения и эвакуации пострадавших при катастрофах;
• Ан-72С – модифицированный Ан-72, предназначенный для административного применения различными службами;
• Ан-72Р – разведывательный самолет для радиоэлектронного анализа местности и поиска наземных целей с последующим на них наведением систем атаки;
• Ан-71 – версия самолета для дальней радиолокационной разведки и управления наземными войсками;
• Ан-74 – доработанная модель 72А для применения на Крайнем Севере, была выведена в отдельную линейку самолетов.

Многие эксперты сравнивали Ан-72 с Boeing YC-14 и даже высказывали мнение, что в советском самолете использованы американские наработки. Конструкторское бюро им. Антонова полностью опровергло эти заявления и отметило, что схожие решения обусловлены особенностями самолета и его категорией.

Эксплуатанты

По данным реестра авиации, на начало 2020 года эксплуатируется 20 самолетов Ан-72 различных модификаций, за исключением Ан-74. Они активно используются государственными структурами и несколькими компаниями.

Основные эксплуатанты Ан-72 (самолетов):

1. ВВС Анголы – 6;
2. ВВС Ливии – 3;
3. ВВС Казахстана – 2;
4. МВД Украины – 2;
5. Правительство Судана – 2.

По одному Ан-72 эксплуатируют: Пограничная служба Казахстана, ВВС Гвинеи, МА Маркулешты, Mars Avia и Asia Airways. Если говорить о модификации Ан-74, то она используется гораздо активнее. Наибольшее число действующих самолетов числится за следующими структурами и компаниями:

• ВВС РФ – 27 Ан-74;
• Пограничная служба РФ – 18 Ан-74;
• МВД РФ – 10 Ан-74;
• КСИР – 7 Ан-74;
• ВМФ РФ – 6 Ан-74.

В настоящее время эксплуатируется 118 различных модификаций самолета Ан-72, включая Ан-74. Кроме того, 53 самолета находятся в хранилище. Заказаны 5 самолетов Ан-74.

Самолет Ан-72 является успешным проектом конструкторского бюро имени Антонова благодаря применению новой технологии, основанной на эффекте Коанда, что позволило ему получить улучшенные аэродинамические свойства. Несмотря на свой возраст, он по-прежнему используется многими службами.