Сравнение Ан-124 Руслан и Ан-225 Мрия
Ан-124 и Ан-225 — два известных транспортных самолета, созданных в СССР. Их популярность обусловлена хорошими техническими характеристиками и стильным дизайном. Эти самолеты являются самыми крупными и грузоподъемными в истории советской авиастроительной промышленности. Некоторые компании до сих пор используют их в своей работе. Чтобы определить, какой из них лучше и какие у них особенности, нужно провести тщательное сравнение Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».
История создания гигантов
В 1960 годах одной из важнейших сфер конкуренции между СССР и США стала военная авиация. В тот же период Lockheed занимался разработкой самолета C-5 Galaxy, который должен был превзойти все советские проекты, включая известный Ан-22. Правительство понимало, что отдавать преимущество американским компаниям недопустимо. Поэтому выпустило постановление, предписывающее начать проработку проекта нового транспортного самолета конструкторским бюро имени Антонова. Машина получила название Ан-124.
Работа проходила быстро, но возникли трудности.
При создании самолета необходимо было учитывать множество факторов, так как он должен был стать самым крупным из ранее созданных. Конструкторы потратили около 200 тысяч часов на проведение различных тестов в реальном времени.
Процесс проходил успешно, но проблемы с выбором двигателя немного замедлили его. Тем не менее в 1982 году был совершен первый полет Ан-124.
Испытания самолета велись успешно, если не учитывать незначительные проблемы с устойчивостью двигателей на взлете. К 1984 году конструкторское бюро представило второй тестовый образец для продолжения испытаний. Все они были завершены к концу 1986 года, но на вооружение самолет официально приняли лишь к 1991 году.
Разработка самолета Ан-225 началась в 1980 годах в условиях конкуренции между СССР и США в космической сфере. Его создание было обусловлено необходимостью решения проблемы дорогостоящего использования одноразовых ракет-носителей для доставки персонала и провизии на орбитальные станции.
Ан-225 должен был использоваться в качестве первой ступени для запуска космических аппаратов «Буран», которые были разрабатывались параллельно. Также его планировали использовать для доставки компонентов на сборочный цех на «Байконуре».
Новый самолет, Ан-225, имеет схожие черты с Ан-124, так как проект «Руслан» был использован в качестве основы для его разработки. Главным требованием к машине была ее грузоподъемность, которая достигала 250 тонн, чтобы перевозить космические аппараты. В процессе разработки было задействовано множество заводов по всей стране, что позволило создать самолет в кратчайшие сроки. В декабре 1988 года он впервые полетел и был принят на вооружение.
Рекорды самолетов
Оба летательных аппарата достигли международных рекордов и неоднократно проявляли невероятные возможности, продемонстрировав особые показатели по различным параметрам. Особенно заметными являются успехи самолетов в области грузоподъемности и перевозки больших грузов, что логично, учитывая их транспортное предназначение.
Ан-124 установил более 20 рекордов различной сложности. Большинство из них были установлены во время использования самолета. Наиболее значимыми являются:
- самолет сумел поднять тяжелейший груз весом 171,219 т на рекордную высоту, достигнув отметки 10750 м;
- рекорд по дальности беспосадочного перелета Ан-124 установил, пролетев вдоль советских границ расстояние 20151 км и затратив на это 25,5 часов;
- кругосветный перелет расстоянием 50005 км на самолете удалось выполнить за 72 ч 16 мин, совершив три промежуточных посадки.
Ан-225 установил более 250 мировых рекордов, включая многие на первом полете. Некоторые из них особенно выделяются:
Рекорд по количеству рекордов был установлен во время полета самолета с грузом 156,3 т, когда ему удалось сразу заполучить 110 достижений;
- абсолютный рекорд по перевозимому весу Ан-225 установил, пролетев с 253,8 т груза на борту;
- самым тяжелым моногрузом, когда-либо перевозившимся на самолетах, стал генератор для электростанции весом 187,6 т вместе с ВСУ, доставленный на Ан-225 в Ереван.
«Руслан» и «Мрия» также много раз применялись для транспортировки нестандартных грузов. На Ан-124 доставлялись инструменты для концертов Майкла Джексона и Pink Floyd в России, ракетные установки С-400 в Сирию и различные строительно-инженерные объекты. Ан-225 перевозил лопасти ветряной электростанции, которые имели длину 42,1 м, что тоже стало рекордом.
Из воспоминаний авиаконструкторов
Конструкторы всегда сохраняют яркие воспоминания после создания самолетов. Особенно это относится к нестандартным и многообещающим проектам, таким как Ан-124 или Ан-225. Бывший авиаконструктор ОКБ имени Антонова, Анатолий Вовнянко, поделился своими воспоминаниями о разработке самолетов, работая на своей должности в течение 35 лет.
О требованиях по ресурсу Ан-124:
«Требования к ресурсу со стороны Заказчика (военных) для стратегического военно-транспортного Ан-124 были очень легкие — это 16000 л. ч. и 4000 п., причем около 60-70% полетов тренировочные, то есть без полезной нагрузки. Тем не менее, руководство КМЗ решило, что негоже создавать такой уникальный самолет с таким маленьким ресурсом.»
Об изучении прочности материалов:
В отделе РИО-1 проводилась большая работа по изучению зарубежного опыта в разных сферах. Были заказаны научные журналы из России и других стран. Сотрудник отдела, переводчик М.Н. Шнайдман, занимался поиском новых материалов, сплавов, а также проводил анализ их прочности и ресурса. Все полученные данные переводились, изучались и применялись на практике.
Например, во время войны во Вьетнаме потерпел катастрофу новейший F-111А. Результаты исследований выявили, что причиной явился незначительный производственный дефект, от которого преждевременно и появилась трещина. За рубежом начались работы в этом направлении, и мы тут не отставали.»
О снижении живучести железом и кремнием:
Стало известно, что железо и кремний, присутствующие в сплавах, снижают живучесть. Поэтому необходимо минимизировать их содержание.
Разработка новых сплавов требует проведения обширных исследований и отработок в лабораториях институтов, а затем в производстве и ОКБ. Это процесс, который занимает не один год.
Мы только начали проводить эти работы, а уже нужно было определяться, а что же применять для проектирования и изготовления Ан-124?»
О сроках и дефектах:
Впоследствии ко мне помощником был направлен ведущий конструктор отдела крыльев по имени Козаченко А.В. Совместная работа стала более приятной, поскольку мы трудились по 16 часов в сутки из-за жестких сроков. Затем мы перешли к проверке на наличие дефектов, используя методы ультразвукового контроля.
В металле было обнаружено от 3000 до 5000 дефектов в виде расслоений.
И они не располагались равномерно, а какими-то пятнами. И так вся первая партия панелей.»
О реакции Балабуева:
«Поехали мы сразу после совещания в Белую Калитву. Там было огромное совещание представителей институтов, руководителей из Ташкента, которых тоже поджимали сроки (они изготавливали центральную и концевые части крыла), также прилетел П.В. После совещания, перед отлетом, Балабуев отвел меня в сторону и сказал — «Что хочешь делай, но обеспечь панелями первый самолет!».»
О новых проблемах:
Летом 1979 года возникла новая проблема, на этот раз из Ташкента. Были обнаружены трещины на огромных заготовках деталей из сплава Д16очТ после закалки. Изготовление штампов длительный процесс, поэтому для первых самолетов детали изготавливались из поковок. Комиссия из представителей ВИАМ, ВИЛС и МАП была срочно собрана и отправлена на место происшествия. Представители КМЗ — мы с Шахатуни — также присоединились к комиссии. При прибытии на место было обнаружено, что уже около 10 заготовок деталей треснули.
Поскольку поковка — огромная, например, для силовых шпангоутов — около 4 м в длину, шириной 0.8 м, толщиной 0.3 м и массой до 3 тонн, то ее предварительно фрезеруют, оставляя только черновой припуск. Это необходимо, чтобы скорость охлаждения была высокой и деталь имела требуемые прочностные и коррозионные свойства. В это время приходят все новые сообщения: еще треснула заготовка и еще. Счет пошел уже за 2 десятка!»
О внедрении сплавов:
«После того, как самолет уже был запущен в серию и проведены статические и, частично, усталостные испытания (кстати, по инициативе Е.А. Шахатуни, на 1 экземпляре, что еще никому в мире не удавалось) она сумела внедрить эти сплавы в серийное производство Ан-124! Нижние панели крыла стали изготавливать из сплава 1161Т, верхние — из 1973Т2, штамповки — из 1933Т2. В дальнейшем во всех новых Ан-225, Ан-70, Ан-148 и др. эти сплавы стали широко применяться. В 1986 разработчики этих сплавов, включая и меня, стали лауреатами Премии Совета Министров СССР.»
О внедрении сплавов на Ан-225:
«В 1985 г. я был назначен руководителем группы ведущих конструкторов по созданию Ан-225. И здесь уже мы сразу внедрили новые алюминиевые сплавы 1161Т, 1972Т2 и 1993Т во всех силовых конструкциях крыла, фюзеляжа и хвостового оперения. Это позволило обеспечить невиданную в мировом самолетостроении грузоподъемность — 250 т, при обеспечении заданного в ТЗ ресурсе. Несомненно, что в дальнейшем этот ресурс будет значительно увеличен по аналогии с Ан-124.»
О будущем разработки:
Более 35 лет назад мы создали и использовали разработки на самолете Ан-124, которые затем были применены во всех новых моделях Ан, таких как Ан-70, Ан-140, Ан-148, Ан-158 и Ан-178. Некоторые из наших разработок также использует компания Боинг при создании своих новейших самолетов, включая В-787 и В-747-8, где широко используются монолитные фрезерованные детали из алюминиевых и титановых сплавов.
Механическая обработка сложных деталей на современных станках с высокой скоростью фрезерования оказывается дешевле, чем изготовление сборной конструкции с множеством ручного труда.
Значительно снижается количество деталей, рабочих операций, рабочих мест, крепежных элементов, оснастки и т.д. Боинг даже создал с ВСМОЗ (теперь АВИСМА) совместное предприятие по производству заготовок и деталей из титановых сплавов.»
Такой запомнилась разработка Ан-124 и Ан-225 авиаконструктору А. Вовнянко, который вложил немало сил в их создание. Разработкой сплавов команда сумела изменить авиастроение, повысив безопасность и технологичность самолетов.
Назначение самолетов
При разработке Ан-124 преследовалась цель, заключающаяся в желании создать серьезного конкурента для C-5 Galaxy, который активно разрабатывался американскими конструкторами. Поэтому назначение советского самолета полностью повторяло проект фирмы Lockheed. Машина должна была стать универсальной и применяться как гражданскими перевозчиками, так и вооруженными силами.
Самолет был создан для перевозки различных грузов, которые соответствуют ограничениям по весу. Он может использоваться на грунтовых взлетно-посадочных полосах, что увеличивает количество аэродромов, где его можно применять.
Ан-225 изначально имел гораздо более обширный список вариантов применения. Основным назначением оставались грузоперевозки различного характера, которые он должен был начать сразу после выпуска. Машина может применяться для доставки любого груза массой до 250 т, при этом при полетах на дальние расстояния ввели ограничения по коммерческой нагрузке: внутриконтинентальная транспортировка допускается с грузом до 200 т, межконтинентальная – до 150 т.
Вторым назначением Ан-225 был запуск космического аппарата, где самолет выступал в роли первой ступени носителя и помогал стартовать «Бурану» с горизонтальным взлетом. Благодаря тому, что на «Мрии» предусмотрена такая возможность, она способна перевозить моногруз весом до 200 т, закрепленный с внешней стороны фюзеляжа.
Сравнение объемов грузового отсека и грузоподъемности
При разработке самолетов основное внимание уделялось возможности перевозки габаритных и тяжелых грузов. В результате обе модели получили просторную грузовую кабину, которая оснащена всеми необходимыми техническими средствами для эффективной погрузки и разгрузки.
Самолеты обзавелись нестандартным люком в передней части самолета – он открывается путем подъема носовой части фюзеляжа вверх. Ан-124 также получил дополнительный задний вход, что позволяет вести одновременно погрузку и разгрузку. На Ан-225 от такой идеи отказались из соображений безопасности конструкции.
Грузовая кабина Ан-124 имеет длину 36,5 м, а ее высота и ширина равны 6,4 и 4,4 м соответственно. Объем доступного пространства составляет 1050 м³, а грузоподъемность ограничена 120 т, хотя модифицированные версии этого самолета могут перевозить до 150 т груза. Ан-225 отличается удлиненной кабиной длиной 43 м, но при тех же высоте и ширине, равных 6,4 и 4,4 м. Его объем составляет 1210 м³, и он может перевозить до 250 т различных грузов.
Сравнение размеров – какой самолет больше
Обе летательные машины имеют огромные размеры, которые до сих пор могут вызывать удивление. При сравнении их размеров очевидна разница, которая прямо пропорциональна их грузоподъемности. Оба самолета имеют две палубы, где на нижней палубе размещается грузовой отсек, а на верхней палубе располагаются кабины пилотов и сменного экипажа, пассажирские зоны для персонала сопровождения и технические помещения.
Длина Ан-124 составляет 69,1 м, высота – 21,08 м. Размах крыла – 73,3 м, площадь – 628 м². На борту летят восемь членов экипажа. Ан-225 имеет фюзеляж длиной 84 м, высоту – 18,1 м. Размах крыла – 88,4 м, площадь – 905 м². Экипаж состоит из шести человек.
Сравнение веса и скорости
Масса Ан-124 без груза составляет 178,4 тонны. Он оснащен четырьмя турбореактивными двигателями Д-18Т, каждый из которых выдает тягу до 23430 килограмм-силы, а также вспомогательной установкой ТА-12. Максимальная скорость — 865 км/ч, крейсерская скорость — 800 км/ч. Самолет может пролететь до 4800 км с максимальной загрузкой и достичь высоты до 11600 метров.
Масса Ан-225 без груза составляет 250 тонн. На ней установлены шесть аналогичных двигателей модели Д-18Т, каждый способен выдавать до 23430 кгс.
Два ТА-12 входят в состав вспомогательной установки. Максимальная скорость сохраняется на крейсерском режиме полета и достигает 850 км/ч. Самолет может пролететь до 4000 км с грузом в 200 т, а его практический потолок ограничен 12000 м.
Эксплуатация
В 1987 году началась фактическая эксплуатация Ан-124, который был принят на вооружение в 1991 году. Благодаря своим техническим характеристикам и огромной грузоподъемности, этот самолет стал крайне востребованным для коммерческих перевозок. Его также активно использовали для гуманитарных миссий, включая ликвидацию последствий природных катастроф, а также для перевозки военных грузов. Большое количество нестандартных крупногабаритных грузов было транспортировано с помощью этой машины.
В 2020 году Ан-124 продолжает использоваться четырьмя эксплуатантами, наиболее активными из которых являются ВВС России с 11 самолетами. Общее количество работоспособных и летающих машин составляет 28. Они представляют большой интерес для эксплуатантов, поэтому регулярно обслуживаются и продлевается их ресурс.
Был создан только один экземпляр Ан-225. Он должен был доставить компоненты для «Бурана» на космическую станцию, но к тому времени, когда испытания были завершены, все грузы уже были доставлены другими транспортными авиалиниями.
Конструкторы начали работу над второй машиной сразу после запуска первой в эксплуатацию, однако строительство было заморожено. Проект «Буран» был отменен, что привело к потере главной функции самолета.
Ан-225 использовался для перевозки грузов, однако в 1994 году его сняли с эксплуатации и разобрали, используя силовые установки для Ан-124.
К началу 2000-х годов интерес к самолету возрос. Его удалось восстановить за короткое время, и в 2001 году Ан-225 получил новые сертификаты на полеты. С тех пор он использовался для перевозки различных грузов, включая габаритные. В 2016 году самолет пострадал от пожара, но был быстро отремонтирован и продолжил полеты. В рамках космической программы Ан-225 совершил 14 полетов с «Бураном».
Перспективы
Перспективы двух самолетов вызывают сомнения, несмотря на продолжение их эксплуатации. Проблемы у Ан-124 начались еще в 1990-х годах, после чего производство было закрыто. Недостроенные самолеты были заморожены, но затем украинская сторона предложила завершить их строительство для продажи России. В результате было выпущено несколько Ан-124, но с 2004 года производство было снова закрыто. После длительных переговоров была достигнута договоренность о запуске производства на заводе в Ульяновске.
В 2014 году отношения между Россией и Украиной ухудшились, что привело к нарушению подписанного соглашения. Ведомство «Антонов» не собирается разрешать производство самолетов на территории России и не видит смысла в создании их на Украине.
Ульяновский завод сможет запустить производство самолетов только в том случае, если им дадут новые названия. Однако производство Ан-124 без компонентов украинских производителей невозможно, а замена их на отечественные марки будет слишком дорогой. Тем не менее, производство этого самолета не прекратилось, так как он по-прежнему востребован.
Ситуация с Ан-225 отличается. Единственный экземпляр продолжает перевозить грузы и выполнять полеты, а его срок службы закончится только в 2033 году. Второй самолет остается проектом, не вызывающим интереса у потенциальных покупателей, и для его производства необходимо вложить около 120 млн долларов.
В 2016 году китайская компания проявила интерес к Ан-225, после чего стали появляться сведения о готовности китайцев финансировать строительство второго самолета. Однако позже от идеи отказались, так как покупателю не понравились конструкционные особенности Ан-225, которые делают его непригодным для посадки на многих аэродромах из-за большого веса.
Ан-124 и Ан-225 впечатлили мир и подняли престиж советской авиации, но столкнулись с проблемами. «Руслан» вызывает интерес и может быть возобновлен, если будут решены проблемы с производством. «Мрия» останется единственным экземпляром, который будет использоваться до окончания эксплуатации и списан.
